dinsdag 29 juli 2014

Visie duurzaam elektrisch vervoer

In het kader van de Duurzame brandstofvisie is het de ambitie van de 'tafel wegvervoer elektrisch' dat in 2050 heeft elk personenvoertuig een elektrische drivetrain heeft. Niet alleen personenvoertuigen zijn elektrisch, al het verkeer in en om de stad, heeft een elektrische drivetrain. En de kans is groot dat ook de wielen van nationaal en internationaal vracht- en busverkeer worden aangedreven door elektromotoren.

Elektrisch vervoer (hierna EV) biedt vele voordelen. De tailpipe emissie van EV is zero. Daarnaast kent EV geen lokale lucht- en geluidsverontreiniging. 

In april kende Nederland zo’n 37.000 elektrische voertuigen (inclusief PHEV, bron: RVO.nl). Het doel van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 is haalbaar. In 2030 en 2050 kent Nederland respectievelijk bijna 2,3 miljoen en bijna 10,7 miljoen elektrische voertuigen. In 2035 is de tailpipe emissie van nieuw verkochte personenvoertuigen zero emissie. Om hier te komen, zetten we sterk in op het creëren van omstandigheden waardoor de markt het kan oppakken.

Bij het bepalen van de kosten van een personenvoertuig wordt vaak vooral gekeken naar de aanschafprijs. Momenteel is de aanschafprijs van een elektrisch voertuig fors hoger dan die van een vergelijkbaar conventioneel voertuig. Het rekenen met TCO (total cost of ownership) geeft een reëler beeld. Waar het gaat om personenvoertuigen is ook de TCO van EV momenteel nog hoger dan dat van een fossiel aangedreven voertuig. Diverse studies laten zien dat in 2025 de TCO van EV vergelijkbaar wordt met fossiel aangedreven voertuigen. Tot die tijd is extra stimulering noodzakelijk. Daarom is het gewenst om in Autobrief 2, die tot 2019 loopt, vast te houden aan de relatieve voordelen voor elektrische voertuigen in het huidige fiscale beleid. Voorgesteld wordt om ook daarna het fiscale voertuigenbeleid zo in te richten dat wordt afgerekend per CO2 of naar energieverbruik. Oftewel, de vervuiler betaalt. We willen hierbij af van de huidige schokbewegingen in fiscaliteit en veel meer werken met een glijdende schaal. De plug-in hybride voertuigen (hierna PHEV) en elektrische voertuigen met een range extender (E-REV) dragen bij aan de transitie naar volledig elektrisch, we zien deze als een ‘transitievoertuig’. Voorgesteld wordt de fiscale bijdrage voor niet volledig elektrische voertuigen geleidelijk aan af te bouwen. De bijtelling van dergelijke voertuigen moet substantieel hoger liggen dan die van een volledig elektrisch voertuig, tenzij kan worden aangetoond dat geen gebruik wordt gemaakt van de benzinemotor. EV wordt momenteel vooral geadopteerd door zakelijke rijders. Komende jaren wordt het belangrijk om ook de particuliere markt op gang te laten komen. Dit kan onder andere door het op gang brengen van een goede tweedehandsmarkt en vormen van private lease. Ook een garantstelling van de afschrijving ten behoeve van TCO is zeer gewenst. Daarnaast onderzoeken we mogelijkheden tot aanschafsubsidie op tweedehands EV’s en op een laadpunt voor tweedehandsauto’s. Een eventuele verschuiving naar stimulering via de BTW maakt ook dat de tweedehandsmarkt en particuliere markt sneller geholpen is.

Eén van de onderscheidende kenmerken van EV is dat de motor gebruik maakt van elektriciteit uit een batterij. Uit diverse studies blijkt dat indien een batterij een capaciteit van 200 echt gereden kilometers heeft, de berijder niet langer de angst heeft om stil te komen vallen. Vanaf 2020 is dit naar verwachting het geval. Tot 2020 bevinden we ons in een groeipad hier naar toe. Een goed netwerk aan laadinfrastructuur draagt bij aan het vergroten van de range. Het snelladen vormt hierbij een welkome aanvulling op het ‘normale’ laden. Momenteel is openbaar toegankelijke laadinfrastructuur te duur om zelfstandig door marktpartijen te worden geplaatst. Dit betekent dat ook overheidsstimulering gewenst is. 
Vanaf 2018 is overheidsstimulering van publieke laadinfrastructuur niet langer noodzakelijk; voor laadinfrastructuur op privaat of semiprivaat terrein is dat nu al het geval, omdat de beslissing om al dan niet een laadpunt te installeren, vaak vooral afhangt van andere overwegingen dan de business case ‘laden’.

Wat betreft personenvoertuigen is EV de R&D-fase voorbij; de ontwikkeling bevindt zich op het grensvlak tussen marktintroductie en opschaling. EV is echter meer dan alleen personenvoertuigen. Openbaar vervoer, stadsdistributie en light electric vehicles (LEV) zijn elektrisch zeer kansrijk. Zij dragen beperkt bij aan de gestelde CO2-doelen, maar significant aan verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit. Deze markten kunnen vooral gestimuleerd worden door lokaal beleid, bijvoorbeeld op het gebied van milieu-/zero emissiezones. Met de green deal zero emissie busvervoer is een belangrijke stap gezet voor het openbaar vervoer.

De toenemende decentrale energieopwekking brengt vraagstukken en kansen op het gebied van energiebuffering met zich mee. Door middel van laadsturing (zo mogelijk laden als groene energie ruim voorradig is) helpt EV met het ‘scheren van pieken’. EV kan een bijdrage leveren aan de buffering van energie, zeker wanneer het op collectief niveau in het net wordt toegepast.
De daadwerkelijke winst in termen van CO2 reductie zit in de verduurzaming van de productie van de elektriciteit die in elektrische voertuigen wordt gebruikt. Om die te realiseren kan naast het fiscale regime ook de laadinfra als aanknopingspunt worden gebruikt. Bijvoorbeeld door met de aanbieders van laadinfra afspraken te maken over de herkomst van de door hen geleverde stroom.

De op dit moment op de markt aanwezige FEV hebben een gemiddelde range van 120-150 km (uitzonderingen zoals Tesla Model S daargelaten). Weersinvloeden en rijgedrag maken dat de range ook lager kan zijn. De beperkte range is een grote drempel in de aanschaf van een FEV, omdat deze leidt tot angst om stil te vallen, oftewel range anxiety. Bij PHEV lijkt dit niet op te gaan aangezien de aanwezige verbrandingsmotor een alternatief biedt. Echter, vanuit CO2-reductie en verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit is het wenselijk dat een zo groot mogelijk deel van de afstand wordt afgelegd met de elektromotor. Range anxiety kan worden tegengegaan door een grote batterijcapaciteit en door een goed netwerk aan (snel)laadinfrastructuur. Onderzoek laat zien dat de batterijcapaciteit van EV’s tussen 2009 en nu met zo’n 25% is toegenomen. Verwacht wordt dat de batterijcapaciteit van de voertuigen de komende 5-10 jaar zal verdubbelen. Over het algemeen wordt aangenomen dat de range anxiety bij een range van 200 ‘echte kilometers’ geen invloed meer heeft mits er een dekkend laadnetwerk voorhanden is. Naar verwachting wordt in 2020 deze 200 kilometer bereikt.
Gemiddeld is 60% van de Nederlanders aangewezen op parkeren in de openbare ruimte. Zij beschikken niet over de mogelijkheid om hun auto op eigen terrein te parkeren. Met de groei van EV neemt de vraag naar oplaadpunten in de openbare ruimte toe, toenemende aantallen mensen hebben immers niet de mogelijkheid op eigen terrein te parkeren. Gemeenten worstelen met het toenemende aantal aanvragen voor oplaadpunten.
Het is goed om een brandstoftype in een transitiefase tijdelijk fiscaal gunstig te positioneren. Bij de start van een transitie is een ruimhartigere fiscale stimulering gewenst om innovatie aan te jagen. Voor een lange periode is dit niet te rechtvaardigen. Om niet tot in lengte van jaren EV fiscaal gunstig te positioneren is onder andere sterke groei van het aantal EV’s nodig. Uit diverse onderzoeken blijkt dat de kosten van auto’s met een elektrische aandrijflijn naar verwachting de komende tien jaar nog boven de kosten van een vergelijkbaar conventioneel alternatief liggen. Daarna zijn de kosten vergelijkbaar of zelfs lager.

Opinie
Uit praktijkervaringen met CNG blijkt dat zelfs bij een bereik van 300 km het bereik van voertuigen als een ernstige beperking wordt ervaren. Ook als er een dekkend netwerk van laadpunten is, zal het vaker moeten laden een onderscheidende factor blijven die met name door mensen die veel rijden als hinderlijk wordt ervaren.
Het is dan ook mijn verwachting dat het gebruik van puur elektrische voertuigen voorlopig beperkt zal blijven tot niches en qua omvang het eerste decennium geen significante rol zal spelen. Sterke groei van het aantal FEVs is pas realistisch als de technologie zich verder ontwikkelt. Wanneer, en zelfs óf dit het geval zal zijn, is echter onduidelijk.

De stimulering van PHEVs is succesvol gebleken om de verkoop te stimuleren. In de praktijk blijkt het verbruik van dit soort voertuigen echter veel hoger dan volgens de NEDC testgegevens. Het meest verkochte model, de Mitsubishi Outlander, blijkt in de praktijk meer te verbruiken dan een zuinige gewone auto. Het huidige stimuleringsbeleid lijkt dan ook niet langer verdedigbaar.

maandag 28 juli 2014

Visie verduurzaming gasvormige brandstoffen

In navolging op mijn bericht over de visie voor verduurzaming van vloeibare brandstoffen, in het kader van de duurzame brandstofvisie van de overheid en maatschappelijke organisaties, volgt hier een bericht over de visie met betrekking tot gasvormige brandstoffen. De focus ligt hierbij op LPG en CNG, inclusief duurzame varianten hiervan. LNG is in de visie wel besproken, maar is minder geschikt voor lichte voertuigen, waardoor ik hier in mijn blog niet verder op in zal gaan. Over het ook gasvormige waterstof volgt nog een bericht.

LPG en CNG gebruiken technisch sterk gelijkende systemen: brandstofinjectie, drukreductie, leidingen. CNG bestaat overwegend uit methaan en wordt onder hoge druk (200 bar) opgeslagen. LPG (propaan/butaan) is al vloeibaar onder lage druk. Hierdoor verschillen de opslagtanks en bijbehorende tankstations.

In de transportwereld worden gasvormige brandstoffen in principe in Ottomotoren toegepast (uitzondering dual fuel, dat zijn Dieselmotoren), waardoor zij weinig luchtverontreinigende stoffen (NOx, fijnstof en CO) uitstoten. Door het lage koolstofgehalte van de gasvormige brandstoffen is de CO2-uitstoot van gasmotoren relatief laag. De benodigde technische aanpassingen aan de basis van Ottomotoren zijn klein, waardoor de voertuigmeerkosten voor de toepassing van de gassen relatief laag zijn. De toepassing van niet-fossiele varianten (biomethaan, bio-propaan) is motortechnisch geen probleem en biedt daardoor de mogelijkheid om de groene varianten van de gasvormige brandstoffen tot 100% puur in te zetten. Meerkosten betreffen vooral de opslag van de gassen onder hoge druk (CNG).

LPG
LPG is een gevestigde brandstof in Nederland. Er is een uitgebreide infrastructuur met 1.900 tankstations. Het aantal LPG-voertuigen in Europa (incl. Turkije en Oekraïne) groeit en bedraagt meer dan 12 miljoen. LPG is in Europa in meer dan 41.000 tankstations verkrijgbaar. Ons land was ooit een gidsland voor deze toepassing, maar het gebruik ervan is teruggelopen van zo’n 700.000 auto’s in topdagen (destijds 12% van het autopark) naar ca. 200.000 vandaag (3%). Redenen voor de terugloop zijn onder meer de opkomst van dieselauto’s, de externe veiligheidsdiscussies na de Enschedese vuurwerkramp en het stimuleringsbeleid ten gunste van o.a. elektrische- en hybride voertuigen van de overheid. Ook de accijnsverhogingen van de laatste jaren zijn nadelig voor de marktpositie. LPG staat in Europese brandstoffenmixverkenningen goed op de kaart: zo stelde de European Expert Group, die is opgericht door de Europese Commissie, in haar rapport in januari 2011 dat in 2020 het aandeel LPG-autogas in de totale brandstoffenmix in Europa zou kunnen stijgen van 3 naar 10%.

Tot nu toe is weinig “groen” LPG beschikbaar, maar er bestaan mogelijkheden om ook LPG toekomstbestendig te maken. Twee realistische opties zijn:
  1. Productie van bio-propaan. Dit kan op verschillende manieren. De hernieuwbare dieselfabriek van Neste Oil in Rotterdam produceert 55.000 ton bio-propaan per jaar als bijproduct. Dit is ca. 20% van huidige LPG-vraag in transport in Nederland. Dit bio-propaan wordt nu verbrand voor elektriciteitsopwekking maar kan ook in de transportsector worden ingezet.
  2. Productie van bio-DME. De eigenschappen hiervan komen dichtbij LPG, zodat dit bijgemengd kan worden tot maximaal 20%. Bio-DME kan ook in pure vorm worden gebruikt in dieselmotoren, maar dat vraagt dedicated voertuigen; enkele truckfabrikanten hebben die ontwikkeld en beproefd maar marktintroductie is uitgebleven.
CNG
In Nederland rijden ca. 7.000 aardgasvoertuigen (waarvan 1/10e OV-bussen), die gebruik maken van 130 tankstations. Wereldwijd bedraagt het aantal CNG-voertuigen meer dan 16 miljoen, overwegend buiten Europa. In Europa zijn Italië, Duitsland en Zweden toonaangevende landen. Autofabrikanten uit die landen hebben dan ook het voortouw bij levering van voertuigen in Nederland. De genoemde European Expert Group stelt aardgas, zowel fossiel als uit biogas, een plaats heeft in de brandstoffenmix op korte, middellange en lange termijn. De voertuigtechniek is volwassen en betaalbaar en het dichte netwerk van aardgasleidingen maakt een snelle uitbouw van het CNG-tanknetwerk mogelijk. Net als LPG is ook CNG afhankelijk van het stimuleringsbeleid van de overheid en van fiscale sturing van de energiebelasting op CNG.

Groengas wordt gemaakt door biogas (uit vergisting en toekomstig uit vergassing van houtige biomassa) op te werken tot aardgaskwaliteit en in het gasnet te brengen; de producent verkrijgt dan groengascertificaten die hij kan verkopen aan o.a. exploitanten van CNG-tankstations. Feitelijk wordt er veel Slochterengas getankt; het groengas is elders in het gasnet geïnjecteerd en verdund in het net. De sector werkt op dit moment aan de invulling van het in 2011 gesloten convenant en heeft de ambitie om in 2015 100% groengas aan de pomp te leveren. In principe kan groengas ook direct uit een vergistings-/opwerkingsinstallatie naar een tankstation worden gedistribueerd door een afzonderlijke leiding. Dit komt in Nederland echter vrijwel niet voor, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Zweden en Duitsland.

Een actuele ontwikkeling is de methaanproductie uit CO2 en waterstof, waarbij het waterstof met tijdelijke overschotten van hernieuwbare elektriciteit wordt opgewekt (“power-to-gas”). De eerste fabriek is met succes operationeel in Duitsland. Power-to-gas methaanproductie breidt het potentieel van groengas uit, zeker als naast CO2 uit vergisting ook CO2 van fossiele oorsprong wordt ingezet. De beschikbaarheid van hernieuwbare elektriciteit voor power-to-gas zal toenemen naarmate er meer windmolens en PV-installaties komen. Belangrijk in deze is ook de mogelijkheid tot buffering van duurzame energie in het bestaande gasnetwerk. Deze buffering is van wezenlijk belang bij de overgang naar steeds meer duurzame energie afkomstig uit zonne- en windenergie. De opslag van gas in het bestaande gasnetwerk biedt veel potentie. Het opslaan van waterstof is energetisch efficiënter dan de opslag van methaan, maar alleen via de methaanroute is het zeker dat hoge concentraties duurzaam gas in het bestaande gasnetwerk kunnen worden gebalanceerd. Recente studies geven aan dat maximaal 2 volume-% duurzaam opgewekt waterstof in het bestaande gasnetwerk toelaatbaar is. Bij opwekking van duurzaam methaan zijn veel hogere bufferpotentiëlen in het gasnet mogelijk: genoeg buffercapaciteit om enkele maanden aan energievoorziening voor Nederland te bufferen.

Vanwege de verwachte groei van het gebruik van CNG is de verwachting dat na 2023 niet meer zoals nu vrijwel al het gebruikte CNG groen zal zijn, tenzij de overheid hier sterk op inzet. De beschikbaarheid van biomassa is voor alle biobrandstoffen een mogelijke beperking, maar kan voor groen gas worden vermeden door in te zetten op power-to-gas.

Prijsontwikkeling
In een studie van de prijsontwikkeling worden voor 2030 aanzienlijke prijsstijgingen verwacht van de prijzen van benzine en diesel in tegenstelling tot de prijs van aardgas, omdat dit wereldwijd de komende decennia nog voldoende beschikbaar is. De prijs van LPG zal hier ergens tussenin zitten. Elektriciteit is relatief duur, maar doordat dit efficient in voertuigen wordt toegepast, zijn de kosten per kilometer het laagste. De prijs van waterstof zal vergelijkbaar zijn met die van benzine en diesel.

Verwachting
In de ontwikkelde visie wordt verwacht dat zowel CNG als LPG richting 2030 marktaandeel zullen winnen ten koste van de in prijs stijgende benzine en diesel. Voor LPG is dit opvallend, omdat het gebruik nu nog daalt. CNG en LPG zullen in dezelfde voertuigklassen worden ingezet, inclusief lichte voertuigen, zoals personenwagens. Een uitzondering is busvervoer, waar in het stads- en streekvervoer vooral kansen worden geacht voor CNG. In welke mate beide brandstoffen populairder zullen worden zal sterk afhangen van het succes van concurrerende technieken als electrisch rijden en waterstof brandstofcelvoertuigen.

De kosteneffectiviteit van CO2-reductie door inzet van gasvormige brandstoffen is volgens de berekeningen in het visiedocument zeer gunstig, niet alleen ten opzichte van de stimulans voor zuinige auto’s (die volgens de rekenkamer in de periode 2007-2013 gemiddeld €1.000 per ton CO2 heeft gekost), maar vanaf 2025-2030 ook ten opzichte van de huidige CO2-handelsprijs.

Opinie
Persoonlijk acht ik de genoemde verwachting met betrekking tot LPG onrealistisch. Als zowel LPG als CNG beschikbaar zijn, legt LPG het in de praktijk af tegen het goedkopere CNG. Hoewel er wereldwijd onmiskenbaar groei zal zijn, is mijn verwachting dat die groei zich vooral zal concentreren in gebieden waar CNG niet beschikbaar is, bijvoorbeeld door het ontbreken van een goed distributienet voor aardgas.

Op de korte termijn is de huidige groei van het gebruik van CNG vooral afhankelijk van het fiscale beleid. De ingezette stapsgewijze verhoging van de energiebelasting op CNG kan de groei tijdelijk doen stagneren als de overheid niet (zoals ik zelf verwacht) een verdere versobering doorvoert van de stimulering voor stekker-hybriden. Op termijn lijkt de toekomst van CNG echter rooskleurig. Als de wereldwijde economie aantrekt zal de groeiende vraag naar mobiliteit grotendeels door CNG moeten worden ingevuld, vanwege de beperkte beschikbaarheid van andere brandstoffen.

Geen Russisch gas, maar olie dan?

BNR wist vandaag te melden dat de Nederlandse consument geen Russisch gas krijgt. Energiebedrijven zouden veel telefoontjes krijgen van consumenten of ze Russisch gas gebruiken. Russisch gas wordt volgens Gaslicht.com niet door huishoudens gebruikt, omdat het hoogcalorisch gas is, terwijl huishoudens laagcalorisch gas krijgen. Nu klopt dat niet helemaal, er bestaan namelijk mengstations waarbij de kwaliteit van het Russische gas wordt verlaagd door stikstof bij te mengen, maar dit gebeurt vooral in de winter. Wie groen gas tankt heeft met deze problematiek niet te maken. Anders is het voor automobilisten die rijden op benzine, diesel en LPG: Nederland importeert veel olie uit Rusland die in Rotterdam wordt geraffineerd. Als u niet op Russische olie wilt rijden, moet u dus elektrisch gaan rijden, of op groen gas.

zondag 27 juli 2014

Visie verduurzaming vloeibare brandstoffen

In mijn post over de duurzame brandstofvisie van de overheid en maatschappelijke organisaties, schreef ik al dat verduurzaming met betrekking tot vloeibare brandstoffen één van de sporen is waarop de overheid onze mobiliteit wil verduurzamen.

De verduurzaming van het gebruik van vloeibare brandstoffen richt zich met name op twee sporen:

  1. CO2-armere vloeibare brandstoffen, met name biobrandstoffen
  2. Efficiëntieverbetering van het voertuig, waaronder:


  • Verlagen van de energievraag van het voertuig (aerodynamica, lichter construeren, warmtehuishouding, efficiënte hulpsystemen)
  • Efficiëntie van de verbrandingsmotor
  • Hybridisering
Over inzet van andere alternatieve brandstoffen (gasvormig, waterstof electriciteit) zal ik later nog schrijven. Om de beoogde doelstellingen te halen is de inzet van andere alternatieven mede bepalend voor de mate waarin op verduurzaming van vloeibare brandstoffen dient te worden ingezet.


Biobrandstoffen
Biobrandstoffen worden in Nederland sinds 2007 verplicht en in toenemende mate bijgemengd in benzine en diesel voor het wegverkeer. De doelstelling voor 2020 is in de EU richtlijn voor hernieuwbare energie vastgesteld op 10% in vervoer (weg+rail), als onderdeel van een totale hernieuwbare energie doelstelling van 20% in de Europese Unie. Voor de periode na 2020 is nog geen EU doelstelling voor de inzet van hernieuwbare energie in transport geformuleerd en het is nog onduidelijk wanneer daarover duidelijkheid zal ontstaan.

Het is de verwachting dat in de toekomst de inzet van vloeibare brandstoffen zich vooral zal richten op transport over langere afstanden, waarbij voor kortere afstanden alternatieve brandstoffen gebruikt gaan worden.

In het rapport wordt de conclusie getrokken dat de voor Nederland beschikbare hoeveelheid duurzame biobrandstoffen voor wegverkeer kan variëren van 1% tot 16% in verhouding tot de energievraag van transport in Nederland in 2030. Met andere woorden: de hoeveelheid beschikbare biobrandstoffen in 2030 zou flink minder kunnen zijn dan huidige hoeveelheid toegepaste biobrandstoffen en zou ook voldoende kunnen zijn voor een significante bijdrage aan het realiseren van de tussendoelstelling voor 2030.


Efficiencyverbetering
Conventionele wegvoertuigen op benzine of diesel kunnen significant zuiniger worden gemaakt door verbeteringen aan motor, aandrijflijn (verbeterde transmissies, hybridisatie) en voertuig (lage rolweerstandsbanden, betere stroomlijn, gewichtsreductie, efficiënte hulpsystemen en accessoires). Op alle drie de terreinen zijn al veel technische maatregelen beschikbaar en zijn nieuwe technieken in voorbereiding die tussen 2020 en 2025 grootschalig kunnen worden toegepast. Door toepassing van deze technologieën worden voertuigen duurder in aanschaf. Daar tegenover staan besparingen op brandstofkosten. Uit studies blijkt dat een groot deel van de CO2-reductie haalbaar is bij een netto besparing op de total cost of ownership (TCO).

Op basis van technieken die in 2020 op grote schaal kunnen worden toegepast, is het mogelijk de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenvoertuigen te reduceren tot iets minder dan 70 g/km. Dat is ongeveer de helft van de huidige waarde. Waarschijnlijk kan dit potentieel na 2020 nog iets groter worden als gevolg van nieuwe technieken en verbeteringen van bekende technieken.

Ondanks dat bij grootschalige toepassing een groot aantal reductieopties bij personen- en bestelvoertuigen voor de gebruiker kosteneffectief is, hangt het tempo waarin deze in de voertuigen worden toegepast sterk af van toekomstige aanscherpingen van de Europese CO2-normen na 2020. Daarbij gaat het niet alleen om de normen als zodanig, maar ook om het voorkomen van loopholes en flexibiliteiten in de wetgeving en de bijbehorende testprocedure. Adequate wetgeving en testprocedures moeten er voor zorgen dat CO2-reducties niet alleen op papier maar ook in de praktijk gerealiseerd worden. De Europese Commissie is voornemens om vanaf 2017 een nieuwe testprocedure, de WLTP, in te voeren als testprocedure voor personen- en bestelvoertuigen. Hier zal ik in een latere blogpost nog dieper op ingaan.

Voor 2025 is voor personenauto’s in Brussel al verkennend gesproken over een doelstelling tussen de 68-78 g/km. De ambities van de Europese Commissie liggen echter nog niet vast en zullen worden gebaseerd op studies die het komende jaar worden uitgevoerd. Bij de vaststelling van post-2020 normen is het van belang te beseffen dat ze niet alleen invloed hebben op de efficiëntie van conventionele voertuigen, maar ook alternatieve aandrijvingen stimuleren. Bij normen lager dan 70 g/km wordt het voor fabrikanten nodig om een deel van hun verkopen uit elektrische of andere alternatief aangedreven voertuigen te laten bestaan. Maar al boven 70 g/km zijn de marginale kosten voor verdere CO2-reductie bij conventionele voertuigen zo hoog dat het voor fabrikanten kosteneffectief kan worden om een significant aandeel alternatief aangedreven voertuigen te vermarkten.

Nederlands fiscaal beleid stimuleert de introductie van zuinige personenauto’s: differentiatie van BPM, MRB en bijtelling. Op CO2-gebaseerde belastingen stimuleren enerzijds de aanschaf van kleinere voertuigen en anderzijds van de aanschaf van zuiniger varianten van grotere voertuigen. Uit een evaluatie van het huidige beleid blijkt echter dat de kosteneffectiviteit van een sterke stimulering van zuinige auto’s relatief slecht is, omdat van de geobserveerde reductie alleen dat deel aan het beleid mag worden toegerekend dat verder gaat dan wat reeds vanzelf door de Europese CO2-wetgeving wordt afgedwongen. Daarbij geldt ook nog dat de extra reducties die in de Nederlandse verkopen worden gerealiseerd door fabrikanten kunnen worden gecompenseerd door hogere gemiddelden in andere Europese landen. Een behoefte om met de gemiddelde emissies van nieuwe personenauto’s voor de Europese troepen uit te lopen zou alleen gemotiveerd kunnen worden uit beperkingen om met andere opties de Nederlandse CO2-doelstelling voor de transportsector te halen.

Duurzame brandstofvisie

Op 30 juni is de Duurzame brandstofvisie met LEF aangeboden. Dit document beschrijft de Nederlandse lange termijn visie op het gebied van duurzame mobiliteit. De ambitie is "een plek in de Europese voorhoede op het gebied van duurzame mobiliteit".
De visie is een uitwerking van het Energieakkoord voor duurzame groei waarin ambitieuze langetermijndoelen (tot 2050) voor vervoer in Nederland zijn opgenomen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. In het voorafgaande half jaar hebben meer dan 100 partijen hieraan gewerkt: bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties, centrale en decentrale overheden en kennisinstellingen.
De Brandstofvisie verbind de individuele brandstofsporen van voertuigen, vaartuigen, vliegtuigen en treinen aan elkaar. In de visie staat beschreven welke duurzame brandstoffen ingezet kunnen worden en hoe vervoersmiddelen efficiënter gemaakt kunnen worden om de uitstoot van CO2 te verminderen, de leefomgeving te verbeteren en te profiteren van groene groei. De Brandstofvisie vormt de basis voor een Actieprogramma dat in de tweede helft van 2014 wordt opgesteld en waarin gewerkt zal worden naar concrete maatregelen. Dit kan al direct gevolgen hebben voor de belastingplannen voor 2015.
De brandstofvisie gaat vergezeld van 7 deelrapporten:
  • Wegvervoer duurzaam vloeibaar
  • Wegvervoer duurzaam gasvormig
  • Wegvervoer duurzaam elektrisch
  • Wegvervoer duurzaam waterstof
  • Duurzame scheepvaart
  • Duurzame luchtvaart
  • Groene groei en duurzame energie
In mijn blog zal ik binnenkort aparte publicaties schrijven over vloeibaar, gasvormig, elektrisch en waterstof, gevolgd door een samenvattende conclusie.

Bouwvoorschrift laden EV

Begin deze maand een opvallend bericht uit Californië. De stad Palo Alto - vestigingsstad van Tesla Motors - heeft bouwvoorschriften aangenomen die bij nieuwbouw verplicht dat de benodigde voorzieningen aanwezig zijn voor het laden van electrische voertuigen.
De reden hiervoor is dat het vaak aanzienlijk duurder is om dit soort voorzieningen achteraf aan te leggen. Als dit vooraf gebeurt bedragen de kosten hiervoor minder dan 1% van de totale bouwkosten.
De gestelde eisen verschillen per gebouw. Bij woningen moet alleen de bedrading aanwezig zijn, bij winkels en hotels moet een bepaald deel van de bijbehorende parkeerplaatsen over volledige voorzieningen beschikken.
Nu is dit op zich leuk voor Palo Alto, maar ook in Nederland kunnen we dit soort voorschriften introduceren. In Nederland speelt dezelfde problematiek. Als we echt willen dat tegen 2035 een groot deel van de auto's over een electrische aandrijving beschikt, dan zullen de huizen die er dan staan er ook op voorbereid moeten zijn dat bewoners thuis willen laden. Net zoiets als dat er in de meeste huizen stopcontacten zijn voor keukenapparatuur, wasmachines enz. Het lijkt dus tijd om ook in Nederland de bouwvoorschriften aan te passen.
Nu zijn we nog niet zo ver met electrische voertuigen. Ik heb zelf alleen een electrische fiets. Opvallend is dat ik daarbij tegen dezelfde problemen aan loop. Ik heb in de berging van mijn appartement geen stopcontact om die fiets te laden. Denk ook aan al die duizenden invalidenvoertuigen. Plus het vooruitzicht dat in de toekomst ook bijna alle scooters, brommers en motoren electrisch aangedreven zullen zijn. Het mag niet zo zijn dat mensen geen electrische voertuigen kopen, omdat ze die thuis niet kunnen laden.

zaterdag 26 juli 2014

Autoverkopen juni

Eerder vandaag had ik al een stukje geschreven over de verwachtingen voor 2014. Die verwachtingen zijn gebaseerd op de autoverkopen t/m mei 2014. Inmiddels zijn echter ook de cijfers over juni gepubliceerd door de Bovag. In grote lijnen zijn de cijfers van juni niet heel erg afwijkend van die van mei, ook niet als we de focus leggen op alternatieve brandstoffen. Probleem bij die focus is dat het lastig is aan de cijfers in de tabel een brandstof te koppelen: de lijst is per type auto, niet per type brandstof, zo heb je bijvoorbeeld een Audi A3 op groen gas, maar ook op benzine of diesel. Ik zal voor een aantal merken ingaan op een aantal interessante ontwikkelingen.

Audi
Voor Audi heeft de A3 ten opzichte van vorig jaar het stokje overgenomen als het populairste model van Audi. De reden hier voor is waarschijnlijk het verschijnen van de Audi A3 G-tron die rijdt op groen gas/CNG. Ik heb hier geen cijfers van, maar volgens de geluiden die ik uit het veld hoor, is deze auto de best verkopende groen gas auto.

BMW
Interessant bij BMW zijn de I3 en de I8. Van de I3 zijn in de eerste helft van 2014 330 exemplaren verkocht. Het lijkt er op dat de verkopen iets afnemen sinds het begin van het jaar, omdat het nieuwtje er een beetje af is. In Juni zijn er nog 37 verkocht. Waarschijnlijk niet waar BMW op had gehoopt, maar toch meer dan veel concurrenten die electrische auto's aanbieden.
In Juni is de eerste I8 verkocht. 1 is nog niet om over naar huis te schrijven, maar het is al meer dan concurrent Tesla van de Roadstar in het eerste half jaar heeft verkocht.

Chevrolet
Chevrolet heeft een dramatisch half jaar. Er is nog geen enkele Volt verkocht. General Motors heeft aangekondigd dat de 'Daewoo's van Chevrolet in Europa als Opels verkocht zullen gaan worden.

Het trio Citroën, Peugeot en Mitsubishi probeert onder respectievelijk de namen C-Zero, iOn en iMiEV een electrisch stadsautotje te verkopen. Zonder succes, want geen van hen heeft dit jaar nog iets verkocht. Om te proberen iets verkocht te krijgen heeft Mitsubisihi de iMiEV zelfs in de aanbieding gedaan. Ik ben benieuwd of er deze maand wel iets verkocht zal worden.
Daar zet Renault de Zoé tegenover, die een stuk succesvoller is. Waren er t/m mei slechts 56 van verkocht, in de maand juni kwamen daar 29 stuks bij. Nog geen grote aantallen, maar meer dan de meeste concurrenten.
De meest succesvolle electrische stadsauto is de Nissan Leaf met 55 verkochte exemplaren.
Het succes wat Mitsubishi daar tegenover kan zetten is de Outlander. Daarvan zijn er in juni weer 837 verkocht. Het gaat een stuk minder hard dan eind 2013, maar nog steeds mag Mitsubishi zich dankzij de Outlander opeens tot de grotere merken in Nederland rekenen. Hoeveel Outlanders als PHEV zijn uitgevoerd is me niet bekend, maar ik neem aan dat dit wel het merendeel zal zijn. De Mitsubishi Outlander is momenteel verreweg de meest succesvolle plug-in op de markt.

Toyota Prius
Hoewel Toyota ooit een voorloper was in de toepassing van hybride en plug-in techniek, lijkt het concern links en rechts te worden ingehaald door concurrenten die ook plug-ins aanbieden en ook hun benzinemodellen steeds zuiniger maken. Van de Prius (incl. plus, zowel hybride als plug-in) zijn er in juni slechts 34 verkocht. De Auris, waarvan er ook een hybride versie is, loopt nog wel goed, maar verder is het kommer en kwel. De introductie van de nieuwe Prius is uitgesteld en deze zal zijn platform voortaan ook moeten delen met een ander model. Toyota (incl. Lexus) is in Europa de enige aanbieder van niet-plug-in hybrides en heeft aangekondigd van elk model een hybride versie te willen aanbieden. Die strategie lijkt inmiddels achterhaald door de concurrentie.

Groen gas populair in 2014

AUMACON verwacht dat de verkopen van nieuwe groen gas (CNG) voertuigen in Nederland in 2014 die van LPG en EVs zal passeren. Volgens de prognose van Aumacon zal de verkoop van groen gas voertuigen toenemen van 530 in 2013 tot 2.500 in 2014. Een toename van maar liefst 372%.

De verkopen in 2013 en verwachting voor 2014 in tabelvorm:

Brandstof                               Verkopen 2013         Prognose 2014              +/-

benzine                                      264.586                  277.000        +4,7% 
diesel                                         103.557                    92.000       -11,2% 
hybride (incl. PHEV en E-REV)      43.335                     40.000        -7.7% 
Electrisch                                      2.619                       2.000       -23,6% 
LPG (af-fabriek)                              2.081                       1.500       -27.9% 
CNG / groen gas                               530                       2.500       +372% 
overig                                                18                             0         -100%
Totaal                                        416.726                    415.000         -0.4% 

Hoewel Aumacon geen redenen geeft voor de verschuiving naar groen gas, lijkt het versoberen van de bijtellingsregeling voor electrische en plug-in voertuigen, gecombineerd met stijgende accijns op benzine, diesel en LPG voor een doorbraak te zorgen. Daarnaast zal ook de recente opening van een groot aantal groen gas tankstations en de beschikbaarheid van vele nieuwe modellen voertuigen een rol spelen. Volgens bronnen die ik ken uit het veld is met name de Audi A3 G-Tron een populaire nieuwkomer.
Het succes van de verkopen van groen gas voertuigen biedt een uitweg voor tankstationhouders die te kampen hebben met teruglopende afzet van benzine, diesel en LPG.
Ook de hybride voertuigen, inclusief plug-ins hebben met een terugval te maken door de versoberde bijtellingsregeling. Toch blijven de verkopen hiervan redelijk op peil. 

"Doek valt voor Opel Ampera"

Volgens Automotive News Europe zal General Motors de voor 2016 geplande opvolger voor de Chevrolet Volt niet in Europa gaan verkopen, vanwege de tegenvallende verkopen.
In Nederland rijden nu bijna 5.000 Ampera's en ruim 1.000 Volt's rond. Die zijn bijna uitsluitend verkocht in 2012 en 2013. Met ingang van 2014 is de bijtellingsregeling voor plug-ins versoberd. Ook nam de concurrentie toe met het verschijnen van de Mitsubishi Outlander PHEV en de Volvo V60 plug-in. Deze bieden betere prestaties tegen een vergelijkbare prijs.
In 2014 zijn er in de eerste 6 maanden in Nederland slechts 9 Ampera's verkocht en geen enkele Volt. Volgens Left Lane.com zijn er in de eerste 5 maanden van 2014 in heel Europa slechts 384 Ampera's verkocht.
Opel heeft in een reactie op Reuters aangegeven dat er wel degelijk een opvolger van de Ampera komt, maar weigert details te geven van deze opvolger.

Brandstofverbruik blijft dalen

Ook in mei 2014 is de afzet van motorbrandstoffen voor het wegverkeer flink lager dan vorig jaar. Volgens het CBS werd voor 36,1 PJ aan brandstoffen afgezet, een daling van 7,4%. De daling was het grootste bij LPG. Er werd maar liefst 22% minder LPG verkocht dan vorig jaar mei. Bij benzine en diesel is de daling mede te verklaren door het gebruik van zuinigere voertuigen. Daarnaast treed er een verschuiving op naar het gebruik van groen gas en electriciteit. Pompstationhouders wijzen daarnaast op mogelijk tanktoerisme om de hoge brandstoffenaccijnzen te mijden.

Nieuwe X6 zuiniger en dus goedkoper

In het nieuws gisteren de bekendmaking van de prijzen van de nieuwe X6, onder meer op Autowereld. De meeste motoren zijn een stuk zuiniger dan die in het huidige model en als gevolg daarvan zullen ze in Nederland aanzienlijk minder kosten dan de huidige modellen. De top benzineversie, de xDrive50i met 450 pk sterke V8-turbo, gaat zelfs van € 143.000 naar € 123.100.

Een vergelijkbaar bericht, ook gisteren over de Porche Cayenne. Deze Porche krijgt ook een plug-in hybride variant, die dankzij 14% bijtelling het in Nederland ongetwijfeld goed zal doen.

Niet het model auto's wat de gemiddelde lezer van mijn blog zal kopen, maar deze berichten staan niet op zichzelf. Auto's worden steeds zuiniger en als gevolg daarvan dreigen de inkomsten aan motorrijtuigenbelasting te dalen. Wees niet verbaasd als de regering in de najaarsbegroting hiermee rekening houdt en volgend jaar strengere eisen stelt om de inkomsten op peil te houden. Vervolgens volgt er dan ook eind dit jaar weer een piek in de verkopen van auto's die volgend jaar een stuk duurder worden.

Sancties

Sinds vorige week overheerst in Nederland het nieuws over het neerschieten van vlucht MH17. Op het eerste gezicht niet iets voor mijn blog. Maar nu wordt er ook volop gesproken over sancties. En als we ons realiseren dat Rusland vooral energie (olie en gas) naar Nederland exporteert, dan wordt al gauw duidelijk dat er ook een link is met het gebruik van autobrandstoffen. Olie wordt in Rotterdam omgezet in benzine, diesel en LPG. Gas kan gebruikt worden in CNG voertuigen.
Nu is het niet de verwachting dat we Rusland op die gebieden meteen volledig zullen boycotten, maar het moge duidelijk zijn dat de economische consequenties desastreus kunnen zijn als we niet gaan werken aan een transitie om minder afhankelijk te zijn van olie en gas. Dat betekent dat we extra moeten inzetten op het zuiniger maken van nieuwe voertuigen en het gebruik van electrische voertuigen. In plaats van gewoon aardgas wordt in Nederland in voertuigen al groen gas gebruikt, maar in andere landen (bijvoorbeeld Duitsland) wordt er van biogas nog steeds vooral electriciteit gemaakt. Dat zal toch anders moeten, want voor opwekking van electriciteit bestaan voldoende andere alternatieven.

vrijdag 25 juli 2014

Tesla gaat vooruit

Deze week op Businessinsider een bericht over het tijdelijk stopzetten van de productie van de Model S door Tesla. De verkoop van de Model S loopt zo goed dat er US$ 100 mln. wordt geïnvesteerd in nieuwe robots die de productie met 25% moeten versnellen. Daarnaast wordt de productielijn aangepast zodat hierop ook de Model X kan worden geproduceerd. De Model X model beschikt over vleugeldeuren en wordt door Tesla omschreven als een mix van een SUV en een minivan, maar dan electrisch.

Een week eerder wist Autoexpress te melden dat er in 2017 een nieuw model zou moeten uitkomen: het Model 3. Dit model zou een electrisch aangedreven concurrent moeten worden voor de BMW 3 serie. Volgens geruchten zou de auto ca. 20% kleiner moeten zijn dan de Model S. Hij zou zo'n US$ 35.000 moeten kosten. (Dat zou neerkomen op ruim € 26.000,-.) Dankzij de Nederlandse motorruituigenbelasting is de BMW 3 er in Nederland pas vanaf € 33.500, terwijl de electrische I3 van BMW € 35.500 kost. Met de Model 3 zou de groeiambitie van Tesla gerealiseerd moeten worden. Gezien de genoemde prijs lijkt dat niet onrealistisch.

1e post

Welkom lezer,

welkom bij het eerste blog van mijn hand. Zoals de titel al aangeeft begin ik een blog over de transities die nu spelen rond mobiliteit. Mijn focus zal vooral liggen op alternatieve autobrandstoffen, zoals CNG/groengas, LPG, de diverse vormen van electrisch rijden en waterstof.
Ik heb professionele ervaring op een aantal van deze terreinen.
Mijn content zal vooral bestaan uit informatie afkomstig van nieuwsberichten uit diverse bronnen, waarbij ik vooral zal inzoemen op zaken die betrekking hebben op de transitie die we nu meemaken naar meer duurzame mobiliteit. Hierbij zal ik ook opinies en technisch-inhoudelijk commentaar geven, wat je van de doorsnee journalist niet kan verwachten.
Verder zal ik ook de marktontwikkelingen in beeld brengen (maandelijkse autoverkopen e.d.), vooral om te laten zien waar het heen gaat: wat is de brandstof van de toekomst.

Ik heb al een lijstje liggen met onderwerpen om over te schrijven, dus verwacht de komende dagen regelmatig nieuwe berichten.

Groet,


Gerben