dinsdag 25 november 2014

Audi A7 H-tron

Een fantische nieuw prototype van Audi die nu op de Los Angeles Auto Show staat is de Audi A7 H-tron. De H-tron laat zien waar de toekomst van waterstof ligt in de nabije toekomst. Als je kijkt naar wat de concurrenten van Hyundai en Toyota brengen als waterstof auto, zie je een net-niet-je: een auto die ongeveer hetzelfde kan als de gemiddelde gezinsauto. Maar dan wel een ton kost. Bij Audi lijken ze veel beter te hebben nagedacht over wat verkoopbaar is. Het hart van de H-tron is net als het hart van de waterstofauto's van Toyota en Hyundai een brandstofcell van ca. 100 kWe. Maar Audi gaat daar veel slimmer mee om door elektriciteit op te slaan in een accusysteem van 8,8 kWh. Dit biedt de mogelijkheid om snel te accellereren en remenergie op te slaan. Daarnaast biedt Audi de mogelijkheid om de accu ook thuis vanuit het stopcontact op te laden, net als andere plug-ins. Daardoor vormt de schaarste aan tankstations een minder groot probleem. De brandstofcell is de duurste component van een waterstofauto, dus door een dergelijk hybride ontwerp kan Audi veel betere prestaties bieden tegen beperkte meerkosten. De prestaties spreken voor zich:
- ca. 50 km bereik op alleen accu's, totaal ca. 500 km
- vierwielaandrijving
- 152 pk vermogen uit de elektromotoren
- 0-100 km/u in 7,9 s
Volgens mij mogen Toyota en Hyundai weer terug naar de tekentafel.

zondag 21 september 2014

Citroën C4 toont persluchthybride in Parijs

Citroën zal in Parijs een concept model van de nieuwe C4 Cactus laten zien die gebruikt maakt van een hybride persluchtsysteem. Dit systeem wordt door Citroën HybridAir genoemd. Het persluchtsysteem gebruikt een cilinder met stikstofgas en een cilinder met hydraulische vloeistof. Door tijdens het remmen met hydraulische pompen vloeistof in de gascilinder te pompen kan energie worden opgeslagen, die weer kan worden benut om de auto een paar honderd meter zonder benzine te laten rijden, of de motor te assisteren tijdens accelleratie.

Citroën, een voorloper op het toepassen van hydraulische en persluchttechniek, is de eerste die een concept brengt voor een personenwagen op basis van deze technologie. In de VS wordt er al wel geëxperimenteerd met bestelwagens en vuilniswagens met een dergelijk systeem.

Het persluchtsysteem is goedkoper dan een elektrisch hybride systeem, waardoor mogelijk een aantrekkelijk geprijsde, zeer zuinige auto ontstaat. De Citroën is extreem zuinig, niet alleen dankzij het hybride systeem, maar ook dankzij speciale banden, lage luchtweerstand en gebruik van lichte materialen. De concept-car weegt slechts 865 kg, met name voor een hybride is dat extreem weinig.
Vanwege dit alles verbruikt hij slechts 1 liter op 50 km (2liter  per 100km). Dit is ook in de naam terug te vinden: C4 Cactus AirFlow 2L.

De autosalon van Parijs vindt begin oktober plaats.

vrijdag 19 september 2014

Autobelastingen 2015

Op prinsjesdag is bekend gemaakt wat we via het geruchtencircuit eigenlijk al wisten. Feitelijk verandert er niet veel.

Accijnzen
De overheid gaat de accijnzen niet verlagen, ook al blijkt de accijnsverhoging nauwelijks iets op te leveren, terwijl het de burger wel veel geld kost.

BPM
De BPM-vrijstelling voor plug-ins vervalt. Alleen volledig elektrische auto's komen nog voor de vrijstelling in aanmerking. Voor auto's met een CO2-uitstoot tot 82 g/km wordt een extra schijf ingevoerd met een basistarief van € 175 plus een heffing van € 6 per gram CO2-emissie.

Bijtelling
De normen voor bijtelling worden weer aangescherpt. Per 2015 worden de normen voor benzine- en dieselauto's hetzelfde. De grens voor de zuinigste auto's blijft op 50 g/km en de bijtelling blijft 7%. Voor het 14% tarief gaat de grens omlaag naar 82 g/km en voor het 20% tarief naar 110 g/km. Dit betekent dat het beleid wordt doorgezet waarbij plug-ins een fors lagere bijtelling opleveren hoewel ze in de praktijk nauwelijks minder emissies opleveren.

Deze wijzigingen zijn een stuk minder ingrijpend dan vorig jaar. Eind vorig jaar ontstond er een run op plug-ins, omdat de bijtelling toen flink omhoog ging. Dit jaar verandert er niets voor plug-ins. Voor een aantal modellen die dit jaar net buiten de 14 of 20% gaan vallen is een toegenomen verkoop te verwachten, maar dat zal een stuk minder ingrijpend zijn. Ook in de laatste maanden van dit jaar zullen de autoverkopen dus lager zijn dan vorig jaar, waarschijnlijk zelfs een flink stuk. Autofabrikanten brengen nog altijd nieuwe plug-ins op de markt. Dat leidt er waarschijnlijk toe dat er in 2015 meer plug-ins verkocht gaan worden dan dit jaar.

Het wachten is nu op de plannen voor 2016. Die waren eerder al voor juni aangekondigd, maar zijn nog steeds niet gepubliceerd. In die plannen zal de overheid naar verwachting de bijtellingsregeling fors wijzigen. Volgens geruchten vervallen dan het 7% en 14% tarief helemaal.

zondag 7 september 2014

Elektrisch laden 80% duurder

BNR weet te melden dat het elektrisch opladen van auto's bij een commerciële laadpaal sinds de introductie van een starttarief deze zomer bijna 80% duurder is geworden. Dit blijkt uit cijfers van Travelcard. Het starttarief is op 1 juni geïntroduceerd door de stichting EVnetNL in een poging om de laadpalen kostendekkend te krijgen. Het starttarief bedraagd gemiddeld ongeveer 65 cent.

E-tron vs G-tron

De Audi A3 G-Tron is op de Nederlandse markt de meest populaire auto op groen gas. Sinds kort hebben we echter ook de E-tron. Dat is ook een A3, maar dan met een plug-in hybride aandrijving. Met de huidige populariteit van plug-ins betekent dit een serieuze concurrent voor de G-Tron: een lagere bijtelling en een identieke rijervaring. Het verschil is significant. De G-Tron is er vanaf € 28.900 en heeft 14% bijtelling (€ 4.046), terwijl de E-Tron voor € 39.700 in de boeken staat met een bijtelling van 7% (€ 2.779). Zolang de bijtellingsregeling niet wijzigt, zou de E-Tron de G-Tron wel eens uit de markt kunnen drukken. We gaan het zien: de E-Tron is nu al te bestellen, levering start in november.

vrijdag 5 september 2014

Opening waterstoftankstation: eerste stap op een lange tocht

Deze week is het eerste Nederlandse openbare tankstation voor waterstof geopend aan de A15 in Rhoon bij Rotterdam. Het tankstation werd op 3 september officieel geopend door staatsecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu. Volgens planning is het de eerste van ca. 20 tankpunten die in 2020 in Nederland operationeel moeten zijn.

Bij de omzetting van waterstof om elektriciteit op te wekken voor de aandrijving ontstaat alleen waterdamp. Daarmee is het volgens de minister een oplossing voor schonere steden, omdat dit de luchtkwaliteit niet aantast en de elektrische aandrijving voor minder geluidsoverlast zorgt.

Het ministerie wordt zelf ook klant van het tankstation. Rijkswaterstaat heeft sinds kort de eerste twee personenwagens (Hyudai ix35) op waterstof in hun wagenpark. In Rotterdam wordt waterstof voor een groot deel van de Europese markt geproduceerd en onder meer via ondergrondse leidingen getransporteerd.

De staatssecretaris kondigde ook aan dat er vier miljoen euro beschikbaar is voor provincies die proeven willen doen met waterstofbussen. Tot nu toe rijden in Nederland alleen enkele vrachtauto's, een bestelauto en een aantal bussen op waterstof. Die konden tanken in Amsterdam, Arnhem en Helmond bij tankstations die niet openbaar toegankelijk waren.

Het nieuwe tankstation moet waterstof ook toegankelijk maken voor personenwagens. Het waterstoftankstation in Rhoon is van het Franse Air Liquide, dat bouwt aan een groter Europees netwerk van waterstoftankstations.

Overigens is het de bedoeling dat het huidige station van het Gemeentelijk VervoerBedrijf in Amsterdam verplaatst en openbaar wordt en ook dat het station in Helmond uitgebreid en openbaar wordt.

Vraag naar subsidie voor schone bedrijfswagens valt tegen

De subsidieregeling die de aanschaf van schone bedrijfswagens zoals taxi's en bestelwagens moest bevorderen blijkt minder populair dan verwacht. Met het einde van de regeling eind dit jaar in zicht, heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu daarom het beschikbare budget flink verlaagd. Het is niet bekend welke bestemming het aldus vrijgekomen budget krijgt.
De subsidieregeling werd per oktober 2012 in het leven geroepen en geldt tot eind dit jaar. Het budget is verlaagd van 20 miljoen Euro naar 12,5 miljoen; genoeg voor maximaal 10.000 schone bedrijfswagens.

dinsdag 19 augustus 2014

Autoverkopen op laagste niveau sinds 1969

Het Leidse kennisbureau voor de autobranche, AUMACON heeft als gevolg van de slechte autoverkopen haar prognose voor de autoverkopen in Nederland in 2014 neerwaarts bijgesteld naar een niveau van 380 duizend nieuwe auto's. Als die verwachting uit komt zou dat het laagste jaaraantal sinds 1969 zijn.
Vorig jaar werden nog 416.777 verkopen gerealiseerd. Dit kwam mede dankzij een forse eindsprint in november en december, vooruitlopend op versobering van de bijtellingsregeling voor plug-in hybriden.
Voor dit jaar ging Aumacon aanvankelijk van een vergelijkbaar aantal uit, maar die verwachting is nu dus bijgesteld. 
Ter vergelijk: de afgelopen tien jaren werd een jaargemiddelde van 478 duizend gerealiseerd. In de jaren daarvoor noteerden de autodealers in ons land nóg hogere aantallen, met een absoluut recordaantal van 611.776 stuks in 1999.

Volgens AUMACON-directeur Clem Dickmann is er alle reden voor deze aanpassing: “Het staat nu al vast dat onze eerdere prognose niet gehaald gaat worden. Wij hadden meer verwacht van het gestage herstel van het consumentenvertrouwen en de verwachte extra impulsen vanuit de gebruikelijke vervangingsvraag - 2010 en 2011 waren immers relatief goede jaren voor de autoverkoop. De effecten van deze impulsen blijken echter te gering.” Wat wel werkt zijn de impulsen van het fiscaal beleid voor de zakelijke rijders, zoals de langere bijtelling. “Deze doen zeker hun werk, waardoor het laatste kwartaal van dit jaar weer extra drukte bij de dealers te verwachten is. Maar dat zal zeker niet in dezelfde mate zijn als eind 2013 en dus onvoldoende om dit jaar nog te redden.”

De Nederlandse daling is typisch Nederlands, zo lijkt het. Zo liggen de nieuwverkopen bij onze zuiderburen thans zo’n 40 procent hoger dan bij ons en staan er in België drie premiummerken (NL: geen) in de merken top-10. Het zwaartepunt van de Nederlandse markt zal in 2014 weer verder opschuiven richting de kleinere auto’s. Ruim tweederde van alle autoverkopen komt dit jaar voor rekening van modellen uit het A-, B- en C-segment. Daarbij zal evenals vorig jaar het C-segment (geholpen door diverse hybride-auto’s) nipt het grootste autosegment worden. De afzet van hybride-auto’s zal met 34.000 dit jaar echter niet in de buurt van het niveau van vorig jaar (ruim 43 duizend stuks) komen.

De tegenvallende verkopen treffen zowel benzine, diesel als hybride voertuigen. De verwachtingen voor LPG en CNG blijven ongewijzigd (respectievelijk 1.500 en 2.500). Een lichtpunt is dat de verwachting voor volledig elektrische auto's omhoog is bijgesteld van 2.000 naar 2.500: "pakweg een gelijk aantal als vorig jaar".

Volgens Dickmann van Aumacon zijn de oorzaken voor de vraaguitval naar auto’s structureel van aard: “De rol die de auto in ons leven speelt is tanende. Zowel als vervoermiddel als in de rol van statusattribuut is de auto minder belangrijk aan het worden.” Dit is natuurlijk onzin: het heeft alles te maken met het fiscale beleid van de regering die probeert auto rijden onbetaalbaar te maken. Met succes zo blijkt nu.

zaterdag 9 augustus 2014

China bestrijdt dure auto-onderdelen

De Chinese overheid bestrijdt het kunstmatig hooghouden van prijzen van reserveonderdelen door autofabrikanten in China. Ook in Europa zijn reserveonderdelen van auto's en andere consumentenproducten vaak opvallend duur.

De laatste weken kondigden de Duitse autoproducenten BMW, Audi en Daimler al drastische prijsverlagingen voor reserveonderdelen in China aan, tot bijna 40%. Ook Chrysler en Jaguar Land Rover verlaagden hun prijzen vorige maand. Nu verlagen ook Toyota, Honda en Nissan hun prijzen van auto-onderdelen in China, in reactie op een aangescherpt onderzoek van de Chinese concurrentiewaakhond naar prijsmanipulatie.
De Chinese overheid bestudeert het marktgedrag van autofabrikanten om vast te stellen of de prijzen van reserve-onderdelen kunstmatig hoog worden gehouden. Volgens Chinese staatsmedia brengen de bedrijven al jaren teveel in rekening bij de consument.
Chinese autoriteiten kondigen meer en meer onderzoeken aan naar vermeend machtsmisbruik door buitenlandse bedrijven. Zo is er een onderzoek gaande naar melkpoeder wat gericht is op grote multinationals als Mead Johnson en Danone. Dit onderzoek valt samen met een toenemende schaarste aan babyvoeding in Nederland doordat Chinezen in Nederland de melkpoeder meenemen naar China, waar het duur is door strenge regels voor import.

vrijdag 8 augustus 2014

Trajectcontrole is gevaarlijk

http://auto-en-vervoer.infonu.nl/artikel-fotos/jvd/24322085230-thumb1.jpgVolgens de Vereniging Auto van de Zaak (VAVDZ) levert de combinatie van de A2 trajectcontrole met het gebruik van cruisecontrol dikwijls gevaarlijke situaties op. Dit blijkt uit een rondgang van VAVDZ bij berijders die vaak op de A2 van Utrecht naar Amsterdam rijden. In de praktijk rijdt iedereen op de A2 op de eerste drie banen van de vijf. Daar stellen veel berijders de cruisecontrol in, vaak tussen de 100 en 105, om zo bekeuringen te vermijden. Doordat iedereen op een “kluitje” rijdt met minimale snelheidsverschillen ontstaan er regelmatig gevaarlijke situaties. VAVDZ krijgt van berijders met regelmaat meldingen hierover en heeft daarom een rondgang gemaakt bij berijders die vaak dit traject rijden. Alle berijders beamen dat zij al hachelijke situaties meegemaakt hebben.
 
Omdat iedereen dicht op elkaar rijdt, is inhalen aan de linkerkant vaak geen optie en rijden automobilisten zich “vast”. Berijders willen liever de cruisecontrol niet onderbreken en rijden daarom zo lang mogelijk door, zij rijden daardoor vaak te dicht op de voorganger.
 
Dat cruisecontrol een gevaar op kan leveren in drukke situaties is al eerder erkend in onze buurlanden. Zo is in België het gebruik van cruis
econtrol op sommige plaatsen, bijvoorbeeld de ring rond Antwerpen, verboden. Er is zelfs een speciaal bord voor gemaakt.
Een verbod gaat VAVDZ te ver. Martin Huisman, voorzitter VAVDZ, zegt hierover: “De Amerikaanse manier waarbij je ook rechts mag inhalen zolang je maar op je eigen baan blijft rijden zou al een oplossing zijn. Maar eigenlijk is de oplossing heel simpel. Bij het verhogen van de maximumsnelheid naar 130 worden alle 5 de banen gebruikt en is het probleem gelijk opgelost.” 

Nieuwe testprocedure moet verbruik inzichtelijker maken

Regelmatig wordt er in de media gerefereerd aan het feit dat verbruikscijfers van voertuigen in de praktijk sterk afwijken van de testcijfers. In dit bericht zal ik hier een toelichting op geven en aangeven wat de overheid hier aan probeert te doen.
Om verbruikscijfers van verschillende voertuigen vergelijkbaar te maken moeten alle voertuigen die nieuw op de markt komen getest worden volgens dezelfde testcyclus. Hiervoor wordt in de EU de NEDC New European Driving Cycle gebruikt. Deze cyclus is een soort virtueel parkoer wat het voertuig op een rollenbank moet afleggen.

Nu blijkt in de praktijk echter dat de testresultaten niet goed overeenkomen met wat in de praktijk wordt gerealiseerd. Voertuigfabrikanten ontwerpen hun voertuigen steeds meer om het goed te doen op de rollenbank en niet in de praktijk. Dat is misleidend voor consumenten, maar maakt het ook lastig voor de overheid, die de uitkomsten van de testen gebruikt om fiscale tarieven vast te stellen, zoals bpm en bijtelling voor gebruik privé gebruik van een auto van de zaak. Ook de EU verplicht fabrikanten om auto's met lage CO2 uitstoot op de markt te zetten op basis van de NEDC.

Onderzoek TNO
In 2013 werd door onderzoek van TNO naar verbruikscijfers van leaseauto's in opdracht van het ministerie van IenM bekend dat de afwijkingen toenemen: "Het brandstofverbruik van personenwagens is de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het verschil tussen praktijkverbruik en normwaarden is de afgelopen jaren echter gestegen, waardoor de afname in praktijkverbruik slechts de helft is van de afname volgens de typekeuringsdata."Het praktijkverbruik van een grote groep moderne, zakelijk gebruikte personenauto’s blijkt zo'n 30% tot 50% hoger dan de opgegeven typekeuringswaarde. In absolute termen uitgedruk zijn de emissies van CO2 in de praktijk 40 tot 60 g/km hoger dan de normwaarden."

Het toenemende verschil tussen praktijkverbruik en normwaarden wordt met name veroorzaakt door:
  1. toepassing van technieken die op de typekeuringstest meer reductie opleveren dan in de praktijk en 
  2. toegenomen uitnutting van flexibiliteiten in de testprocedure.

Een van de oorzaken voor het toenemende verschil tussen praktijk en typekeuring heeft te maken met de toegepaste technieken, zoals start-stop systemen, leveren op de testcyclus meer voordeel dan in de praktijk.

Een tweede oorzaak voor een groeiend verschil tussen praktijkverbruik en de waarden is het feit dat toegestane bandbreedtes (flexibiliteiten) in de testprocedure in toenemende mate door fabrikanten worden uitgenut om lagere verbruiks- en CO2-emissiecijfers te realiseren op de typekeuringstest. Verbeteringen aan de voor typekeuring voorgeschreven testprocedure kunnen helpen om deze effecten te beperken.

Plug-ins
Het normverbruik van plug-in voertuigen is zeer laag, omdat de voertuigen de typekeuringstest deels op brandstof rijden en deels emissievrij op elektriciteit die wordt geladen uit het net. Een grotere actieradius leidt tot een lager gecombineerd normverbruik. 
Het praktijkverbruik van deze voertuigen wordt dus niet alleen beïnvloed door inzet en rijstijl, maar ook door het aandeel elektrisch gereden kilometers in de praktijk. Voertuigen, waarvan de accu vaak uit het stopcontact wordt geladen, verbruiken gemiddeld minder brandstof. Is in de praktijk het aandeel elektrisch gereden kilometers lager dan op de typekeuringstest, dan verhoogt dat het brandstofverbruik bovenop de factoren die hierboven al voor conventionele voertuigen zijn genoemd.
De in dit rapport geanalyseerde plug-in auto's (plug-in hybrides en elektrische voertuigen met range extender) verbruiken in de praktijk significant meer dan volgens de fabrieksopgave.
Op basis van beschikbare data wordt geschat dat de plug-in voertuigen in de database in de praktijkgemiddeld 22%-24% van hun kilometers elektrisch rijden. Deze plug-in voertuigen rijden in de praktijk dus circa 2 tot 3 keer zoveel kilometers op benzine als verondersteld wordt in de verbruiksmeting van de typekeuringstest.
Het in de huidige procedure impliciet veronderstelde aandeel elektrisch rijden lijkt te hoog voor realistische toepassingen waarin plug-in voertuigen voor de gebruiker en vanuit CO2-perspectief interessant zijn.

Bij herhaling van het onderzoek in 2014 bleek het probleem met de plug-in hybriden sterk te zijn toegenomen door het verschijnen van nieuwe plug-in modellen, zoals de Volvo V60 en de Mitsubishi Outlander.

Vanwege de bovenstaande problemen wordt gewerkt aan een nieuwe testprocedure. Dit gebeurt door experts uit de EU, Japan en India. De testprocedure wordt vastgelegd in een nieuwe richtlijn genaamd Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP). De definitieve versie wordt verwacht in oktober 2015 en zou dan vanaf 2017 de huidge testcyclus NEDC gaan vervangen.

Dit betekent echter ook dat normen voor emissies van voertuigen, zoals de 95 g/km norm voor personenauto's in 2021, vertaald moeten worden naar een equivalente doelstelling volgens de WLTP. Dat proces loopt nu in Brussel.


donderdag 7 augustus 2014

Hyundai levert eerste waterstofauto's in Nederland

Eind augustus levert Hyundai de eerste Hyundai’s ix35 FCEV af in Nederland. De eerste commerciële auto met een brandstofcel ter wereld. “Met de Hyundai ix35 FCEV speelt Hyundai een leidende rol in de realisatie van een emissievrije toekomst”, stelt Hans Kwaad, algemeen directeur van Hyundai-importeur Greenib Car. “Het is de meest milieuvriendelijke auto ter wereld. Met een actieradius van 600 kilometer laat de auto zien dat brandstofceltechniek voor dagelijks gebruik geen droom meer is, maar realiteit. Bovendien is de tank binnen vier minuten gevuld. De emissie is slechts waterdamp. De uitstoot van CO2 of andere schadelijke stoffen behoren dus definitief tot het verleden. En waterstof kan op zeer duurzame wijze worden geproduceerd.”

>Tja. Die actieradius is 594 km op basis van de NEDC cyclus, wat in de praktijk dus iets minder kan zijn. Waterstof kan op zeer duurzame wijze worden geproduceerd, maar de eerste jaren wordt daar nog gewoon aardgas voor gebruikt.

Op het juiste moment
Hans Kwaad is blij met de bestelling van de eerste waterstofauto’s van Hyundai. “De eerste Hyundai’s ix35 FCEV komen deze maand binnen. Dat is precies op tijd voor de opening van het eerste openbare 700 bar waterstoftankstation aan de A15 in Albrandswaard. Volgend jaar openen meer waterstoftankstations in Amsterdam, Arnhem, Eindhoven en Oude Tonge. Meer gegadigden zullen ongetwijfeld volgen. De ontwikkelingen wat betreft rijden in auto’s met een brandstofcel komen in een stroomversnelling”, aldus Hans Kwaad die aangeeft dat op autocampus in Helmond en bij het GVB in Amsterdam ook al waterstoftankstations zijn.

Waterstof is de toekomst
Rijden op waterstof heeft toekomst. Een recente studie van UKH2Mobility in Engeland voorspelt dat, mits er geïnvesteerd wordt in een goede infrastructuur, in 2030 meer dan 1,5 miljoen voertuigen in het Verenigd Koninkrijk op waterstof rijden. Onderzoekers gaan er vanuit dat binnen dertig jaar ongeveer de helft van de Nederlandse auto’s voorzien zijn van een brandstofcel.

>Andere onderzoekers zijn een stuk pessimistischer. Het zal er vooral van afhangen of de auto's goedkoper worden (ze zijn nu nog te duur) en ook het waterstof moet goedkoper worden, want kost nu nog een stuk duurder dan benzine.

Een aangepast uiterlijk ten opzichte van eerdere prototypen
De Hyundai ix35 FCEV onderscheidt zich door een nieuwe grille, bumper, mistlampen, supervision instrumentarium en navigatiesysteem met 7-inch display. Daarnaast is de motor ongeveer even groot als een conventionele verbrandingsmotor, terwijl hij met 100 kW (136 pk) over veel vermogen beschikt.
>Zowel de elektromotor als de brandstofcel kunnen 100 kW leveren.
Volgens het persbericht van Hyundai is er daarnaast een batterij met een opslagcapaciteit van 24 kW, maar dit blijkt het vermogen te zijn wat de batterij kan afgeven. Die batterij helpt mee als extra gas wordt gegeven, omdat de brandstofcel traag reageert op het gaspedaal. De opslagcapaciteit van de batterij is 0,95 kWh.

De acceleratie van 0 naar 100 km/u vergt 12,5 seconden, de topsnelheid bedraagt 160 km/u. Het koppel van 300 Nm is direct beschikbaar.
>Ondanks een redelijk vermogen, is de accelleratie niet heel geweldig door het hoge voertuiggewicht (1.830 kg).

Meer dan twee miljoen testkilometers
De waterstofauto Hyundai ix35 FCEV is het resultaat van veertien jaar testen en vele miljoenen euro's onderzoek door honderden ingenieurs in Hyundai's brandstofcel R&D-centrum in Korea. De auto heeft meer dan twee miljoen testkilometers onder dagelijkse omstandigheden in Europa, Korea en de VS achter de rug.
>Het valt me op dat voor een opzet is gekozen met een brandstofcel die even groot is als de elektromotor. Bij gebruik van extra batterijen kan flink op de duurste component (de brandstofcel) worden bespaard. De Opel Ampera heeft een benzinemotor die 63 kW levert, de range extender van de BMW i3 levert zelfs maar 25 kW. Beiden hebben een elektromotor die meer vermogen kan leveren dan de ix35 en daardoor ook een snellere accelleratie. Met extra batterijen zou je ook gewoon thuis stroom bij kunnen laden, wat flink kan schelen in trips naar het waterstoftankstation.
Ondanks mijn kritiek, ben ik toch wel blij dat deze auto nu beschikbaar is. Ik ben gematigd optimistisch over het langetermijn perspectief van deze technologie.

woensdag 6 augustus 2014

Groen gas en het gevaar van een nieuwe 'PHEV'

Herhaaldelijk schrijf ik over de noodzaak om de stimulering van PHEVs aan te passen, omdat het praktijkverbruik sterk afwijkt van de resultaten van metingen volgens de NEDC, in het bijzonder bij leaserijders. Recent realiseerde ik me dat er ook bij het gebruik van groen gas het risico bestaat dat het praktijkverbruik significant afwijkt van het testverbruik.

Toen ik voor het eerst met een auto op aardgas reed (groen gas bestond toen nog niet), had ik een benzinetank van minder dan vijf liter. Dat moest in Duitsland om in aanmerking te komen voor de stimulering die daar gold. Inmiddels is die eis afgeschaft en beschikken alle aardgasvoertuigen over een normale benzinetank naast hun aardgastank(s).
Die eis werd overbodig geacht, omdat aardgas goedkoper is en er dus een goede stimulans is voor automobilisten om aardgas te gebruiken in plaats van benzine. Tenzij je een auto van de zaak rijdt en zelf de brandstof niet betaalt. En laat de belangrijkste stimulans van de Nederlandse overheid nu de bijtellingsregeling zijn, die zich richt op mensen met een auto van de zaak.

Voor de bepaling van de CO2-uitstoot van aardgasvoertuigen zou moeten worden gekeken naar een gewogen gemiddelde van de uitstoot op aardgas en benzine, waarbij de weging plaats vindt op basis van de verhouding tussen de tankcapaciteit voor deze brandstoffen. Het is prima als een monofuel auto (die alleen op aardgas kan rijden) zijn uitstoot volledig bepaalt krijgt op basis van de uitstoot bij rijden op aardgas, maar voor een auto die 300 km op aardgas kan rijden en 600 km op benzine, is dat een stuk minder logisch.
Het geld wat zo beschikbaar komt zou gebruikt moeten worden om het rijden op aardgas voor particulieren aantrekkelijker te maken. Bijvoorbeeld door de MRB voor aardgasvoertuigen gelijk te trekken met die voor benzinevoertuigen.

Duurzame brandstofvisie - actieplan

Naar aanleiding van de eerdere berichten over de duurzame brandstofvisie volgt nu het afsluitende stuk. De conclusies van het SER traject worden samengevat in een actieplan:

Strategieontwikkeling en actieplan:

  • Zoek de voortrekkersrol in specifieke niches die groene groeikansen bieden en ondersteun de koploperprojecten.
  • Onderzoek in coalities wat de synergie kan zijn tussen de duurzame brandstoffenmix en smart grids, energieopslag en power-to-gas.
  • Richt stimuleringsbeleid op die bedrijven die in de toekomstige duurzame brandstoffen- en voertuigenmix een rol kunnen en willen spelen (de koplopers).
  • Prikkel bestaande sectoren zoals scheepsbouw, productie- en distributie van fossiele brandstoffen en biobrandstoffen om zich te richten op verduurzaming van de brandstoffen.
  • Werk visie en strategie verder uit in een actieplan.
Bronbeleid

  • Zet binnen EU-verband in op CO2-eisen aan voertuigen (vlootgemiddelden van autofabrikanten), die gebaseerd zijn op de 60% CO2-reductiedoelstelling in 2050.
  • Zet binnen EU-verband in op reductie van de broeikasgasemissies van de brandstofketen (bij voorkeur in de EU-richtlijn brandstofkwaliteit (FQD)) en herformulering van de EU-richtlijn hernieuwbare energie (post-doelstelling hernieuwbare energie in vervoer) na 2020, waarbij alle brandstoffen worden meegenomen, en waarbij de directe en indirecte broeikasgasemissies leidend zijn. Dit helpt om hernieuwbare energie in alle brandstofdeelmarkten te introduceren en is in lijn met de aanbevelingen van de commissie Corbey.
  • Zet in op nieuwverkopen van voertuigen in Nederland vanaf 2035 die zonder CO2-uitstoot uit de uitlaat kunnen rijden, en kijk ook hoe deze inzet in EU-verband kan worden gerealiseerd.
  • Zet voor de scheepvaart in op bijmengverplichtingvan duurzame biobrandstoffen of andere doelstelling hernieuwbare energie en agendeer de normering op CO2-emissies en methaanslip.
R&D en innovatie:
  • Ontwikkel en versterk marktintroductie- en marktontwikkelingsprogramma’s voor diverse vormen van elektrische aandrijving in personen- en vrachtverkeer, inclusief laad- en waterstoftankinfrastructuur en gerelateerde diensten, plus de aansluiting op het verdere energiesysteem.
  • Ontwikkel programma’s voor duurzame biobrandstoffenproductie via cascadering en bioraffinage.
  • Zet in op de ontwikkeling van de biobased-economy. De biobased-economy kan bijdragen aan de ontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen met een lage milieu-impact.
  • Ondersteun een proeftuin voor efficiencyverbetering voor de deep sea scheepvaart en voor de grootverbruikers in de short sea en de binnenvaart.
  • Ondersteun de innovatie, investerings-, en duurzaamheidsambities van de luchtvaartsector op het gebied van efficiencyverbetering en duurzame biobrandstoffen, vorm te geven via een verdere ontwikkeling van het Bioport Holland Concept.
Financiële stimulering (fiscaal of anderszins):
  • Zet binnen Nederland en binnen EU-verband in op een eerlijker CO2-afhankelijke stimulering voor voer-, vaar- en vliegtuigen en brandstoffen/-energiedragers, waarbij op langere termijn naar de hele keten wordt gekeken en niet slechts naar de eigenschappen van de vervoermiddelen. Maak hiervoor afspraken die langere tijd blijven gelden ten behoeve van financiële zekerheid.
  • Creëer een privaat-publiek infrastructuurfonds voor oplaadpunten voor batterij-elektrische voertuigen, waterstoftankstations en voor hernieuwbaar gas, en LNG-bunker-tankstations.
  • Stimuleer de overgang van bestaande schepen van scheepsdiesel naar LNG of duurzamere toepassingen en technieken.
  • Sluit een convenant voor de financiering van duurzame investeringen. 
Flankerend:

  • Ondersteun inkoopconsortia met aanbestedingskennis.
  • Ondersteun regionale initiatieven, leer van de ervaring en rol deze bij succes nationaal uit.
  • Stimuleer samenwerking en coalitievorming tussen bedrijven om hun groeipotentieel te versterken en om Nederland optimaal te presenteren in de voorhoede qua verduurzaming van mobiliteit.
Een aantal opmerkingen van mijn kant:
  • De focus op CO2-afhankelijke stimulering voor voertuigen werkt niet zolang de bepaling van de emissie van voertuigen sterk afwijkt van praktijkwaarden. Ook bij de opvolger van de huidige NEDC cyclus, WLTP, zal een dergelijke afwijking nog steeds optreden.
  • Inzet op nieuwverkopen van voertuigen in Nederland vanaf 2035 die zonder CO2-uitstoot uit de uitlaat kunnen rijden zal in de praktijk wel kostenverhogend werken, maar heeft niet per se een positief effect op de werkelijke emissie van CO2.
  • Het ontwikkelen en versterken van marktintroductie- en marktontwikkelingsprogramma’s voor diverse vormen van elektrische aandrijving, inclusief laad- en waterstoftankinfrastructuur en gerelateerde diensten, plus de aansluiting op het verdere energiesysteem is geldverspilling zolang deze technieken technisch niet in staat zijn door te breken in de markt.
  • Zet meer doelgericht in op stimulering van specifieke technieken in specifieke segmenten. PHEVs zijn met name geschikt voor particuliere autobezitters. Stimulering via de bijtellingsregeling werkt niet.

dinsdag 5 augustus 2014

Visie duurzaam waterstof

Het laatste deelrapport in het kader van de duurzame brandstofvisie waar ik op in ga is het rapport over waterstof. Het voorgaande ging over elektrisch rijden. De Brandstoftafel Duurzame Waterstof (BDW), die hier voor verantwoordelijk is, ziet kansen voor toepassing van waterstof in brandstofcellen, die dienen als generator voor elektriciteit die benut wordt in een elektrisch aangedreven voertuig.

Elektrisch aangedreven voertuigen gevoed door batterijen en/of brandstofcellen op waterstof zijn de enige vorm van automobiliteit die Tank-to-Wheels (TTW) echt nulemissie is. Voortschrijdende technologische ontwikkelingen en de markt zullen uiteindelijk bepalen welke technologie zich het beste waar laat inzetten. Naast nulemissie en het comfort van elektrisch rijden biedt de inzet van brandstofcellen op waterstof gebruikers een actieradius en tankervaring zoals men die gewend is van de huidige voertuigen. Waterstof is verder belangrijk voor het verduurzamen van onze energievoorziening, omdat de productie van waterstof uit water met elektriciteit, gevoegd bij de brede toepasbaarheid van waterstof, een mechanisme biedt dat vergaande integratie van zon en wind in de energievoorziening mogelijk maakt. Dit leidt tot een grotere energievoorzieningszekerheid en energieonafhankelijkheid en biedt kansen voor innovatie en groene groei.

De toekomstige energievoorziening (2050) zal sterk zijn gebaseerd op zon en wind met technieken die elektriciteit opleveren en het wegverkeer gaat hierin mee: tussen 2030 en 2050 zullen elektrische aandrijflijnen ‘main stream’ worden. Tegelijkertijd worden verbandingsmotoren geleidelijk uitgefasereerd. Belangrijke redenen hiervoor zijn:
  1. Scherpe CO2-reductiedoelstellingen: alle sectoren -80% in 2050 t.o.v. 1990; verkeer -60% in 2050 t.o.v. 1990.
  2. Verder willen terugdringen van de emissies van NOx, fijn stof en geluid.
  3. Willen realiseren van een grotere energievoorzieningszekerheid en energieonafhankelijkheid.
  4. Zorgvuldig landgebruik: natuurbehoud en voedselproductie.
  5. Afnemende beschikbaarheid van fossiele grondstoffen.
  6. Beperkte beschikbaarheid van (duurzame) biomassa, die vooral zal worden ingezet voor niet of lastig te elektrificeren verkeersmodaliteiten zoals de scheep- en luchtvaart.
De verwachtingen van de BDW voor de ontwikkeling van de markt voor waterstofvoertuigen verloopt als volgt:
Marktvoorbereiding: 2015-2018: kleinschalige locale experimenten rond de eerste tankstations, met OV-bussen, personenwagens en bestelauto's in locale vloten (bijv. taxi's).
Vroege marktintroductie: 2018-2023/2025: enkele honderden tot duizenden voertuigen en tientallen tankstations
Volledige marktintroductie: 2023/2025-2030: 100.000-200.000 voertuigen en een breder aanbod.
Massamarkt: vanaf 2030: breed aanbod, uitgebreid landelijk netwerk van tankstations, marktaandeel van ca. 40% in 2050.

Analyse
De visie van de BDW is sterk afhankelijk van markt- en technische ontwikkelingen, zoals de kosten van brandstofcelvoertuigen en concurrerende brandstoffen. Het voorgestelde scenario telt dan ook ernstige onzekerheden. Als we geleidelijk inzetten op duurzame elektriciteit uit zon en wind, zal het nog wel een tijd duren voor er genoeg goedkope elektriciteit beschikbaar is om door middel van elektrolyse waterstof te produceren. In de tussentijd wordt waterstof middels reforming van aardgas geproduceerd. Zolang dat het geval is, biedt de investering in waterstoftechnologie weinig voordelen. Het kostenplaatje van de voorgestelde maatregelen is fors, terwijl de pay-off voor Nederland zeer beperkt lijkt. Ik ben er niet van overtuigd dat het voor Nederland loont om hier nu al veel geld in te steken (o.m. decennia lang geen of weinig belasting op waterstof). Deze ontwikkeling kan beter middels Europees beleid worden vormgegeven.

De nieuwe niche van de elektrische aandrijving

Voorlopig lijkt de zuiver electrische auto zich te concentreren op een beperkt aantal nichemarkten. Dat zijn vooral kleine stadsautootjes die diverse fabrikanten wanhopig proberen te slijten, maar aan de andere kant leent de elektrische aandrijving zich ook uitstekend voor het meer sportieve werk. Hier is Tesla toonaangevend.
Voor de plug-ins leek er op het eerste gezicht weinig lijn in te ontdekken: neem een willekeurige auto, stop er wat batterijen in, plus een elektromotor en een stekkerdoos: voilá, we hebben een PHEV. Dankzij de Nederlandse fiscus, die erg royaal is voor leaserijders met een PHEV kijken Europese autofabrikanten vooral naar modellen die daar kansen hebben. Toch zien we nu een nieuwe trend: elektrische aandrijving leent zich uitstekend om zonder rendementverlagende en dure overbrengingen een vierwiel aandrijving te creëren. De Mitsubishi Outlander en Volvo V40 PHEV zijn hiervan de eerste voorbeelden. Hoewel Audi van de A3 met de E-Tron eerst een twee-wiel aangedreven versie zal uitbrengen, zullen volgende audimodellen worden uitgevoerd met wat Audi E-Quattro noemt.
Het zou me niet verbazen als we in de niet al te verre toekomst geen vierwielaangedreven voertuigen zonder elektrische aandrijving meer zien.

zondag 3 augustus 2014

Ballast Nedam verkoopt CNG Net

Smart Forfour ook als EV

Autovisie weet te melden dat Smart van de nieuwe generatie Fortwo opnieuw een volledig elektrisch aangedreven versie brengt. Ook een Forfour EV staat op het programma. Dat heeft ontwikkelingsbaas Thomas Weber laten weten.
    "Naast de Fortwo Electric gaan we ook een Forfour Electric bouwen", zegt Weber. Wanneer de auto's komen kan de ontwikkelingschef nog niet verklappen. Maar verdere navraag van Autovisie wijst uit dat de auto's op z'n vroegst in 2016 zullen arriveren. Tot die tijd blijft de Fortwo Electric zoals we hem nu kennen gewoon in productie. De auto nu al vervangen zou met name de portemonnee van Smart raken, aangezien de auto iets meer dan een jaar geleden op de markt kwam. De ontwikkelingskosten van de aandrijflijn waren dermate hoog, dat Smart de auto daardoor liever wat langer produceert.

    De Fortwo Electric is al geen verkoopsucces, dus de komst van een nieuwe elektrische Fortwo is in mijn ogen toch enigszins verrassend, daarbij zou ik het ontwikkelen van een elektrische Forfour wel als 'gedurft' willen kwalificeren.

    dinsdag 29 juli 2014

    Visie duurzaam elektrisch vervoer

    In het kader van de Duurzame brandstofvisie is het de ambitie van de 'tafel wegvervoer elektrisch' dat in 2050 heeft elk personenvoertuig een elektrische drivetrain heeft. Niet alleen personenvoertuigen zijn elektrisch, al het verkeer in en om de stad, heeft een elektrische drivetrain. En de kans is groot dat ook de wielen van nationaal en internationaal vracht- en busverkeer worden aangedreven door elektromotoren.

    Elektrisch vervoer (hierna EV) biedt vele voordelen. De tailpipe emissie van EV is zero. Daarnaast kent EV geen lokale lucht- en geluidsverontreiniging. 

    In april kende Nederland zo’n 37.000 elektrische voertuigen (inclusief PHEV, bron: RVO.nl). Het doel van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 is haalbaar. In 2030 en 2050 kent Nederland respectievelijk bijna 2,3 miljoen en bijna 10,7 miljoen elektrische voertuigen. In 2035 is de tailpipe emissie van nieuw verkochte personenvoertuigen zero emissie. Om hier te komen, zetten we sterk in op het creëren van omstandigheden waardoor de markt het kan oppakken.

    Bij het bepalen van de kosten van een personenvoertuig wordt vaak vooral gekeken naar de aanschafprijs. Momenteel is de aanschafprijs van een elektrisch voertuig fors hoger dan die van een vergelijkbaar conventioneel voertuig. Het rekenen met TCO (total cost of ownership) geeft een reëler beeld. Waar het gaat om personenvoertuigen is ook de TCO van EV momenteel nog hoger dan dat van een fossiel aangedreven voertuig. Diverse studies laten zien dat in 2025 de TCO van EV vergelijkbaar wordt met fossiel aangedreven voertuigen. Tot die tijd is extra stimulering noodzakelijk. Daarom is het gewenst om in Autobrief 2, die tot 2019 loopt, vast te houden aan de relatieve voordelen voor elektrische voertuigen in het huidige fiscale beleid. Voorgesteld wordt om ook daarna het fiscale voertuigenbeleid zo in te richten dat wordt afgerekend per CO2 of naar energieverbruik. Oftewel, de vervuiler betaalt. We willen hierbij af van de huidige schokbewegingen in fiscaliteit en veel meer werken met een glijdende schaal. De plug-in hybride voertuigen (hierna PHEV) en elektrische voertuigen met een range extender (E-REV) dragen bij aan de transitie naar volledig elektrisch, we zien deze als een ‘transitievoertuig’. Voorgesteld wordt de fiscale bijdrage voor niet volledig elektrische voertuigen geleidelijk aan af te bouwen. De bijtelling van dergelijke voertuigen moet substantieel hoger liggen dan die van een volledig elektrisch voertuig, tenzij kan worden aangetoond dat geen gebruik wordt gemaakt van de benzinemotor. EV wordt momenteel vooral geadopteerd door zakelijke rijders. Komende jaren wordt het belangrijk om ook de particuliere markt op gang te laten komen. Dit kan onder andere door het op gang brengen van een goede tweedehandsmarkt en vormen van private lease. Ook een garantstelling van de afschrijving ten behoeve van TCO is zeer gewenst. Daarnaast onderzoeken we mogelijkheden tot aanschafsubsidie op tweedehands EV’s en op een laadpunt voor tweedehandsauto’s. Een eventuele verschuiving naar stimulering via de BTW maakt ook dat de tweedehandsmarkt en particuliere markt sneller geholpen is.

    Eén van de onderscheidende kenmerken van EV is dat de motor gebruik maakt van elektriciteit uit een batterij. Uit diverse studies blijkt dat indien een batterij een capaciteit van 200 echt gereden kilometers heeft, de berijder niet langer de angst heeft om stil te komen vallen. Vanaf 2020 is dit naar verwachting het geval. Tot 2020 bevinden we ons in een groeipad hier naar toe. Een goed netwerk aan laadinfrastructuur draagt bij aan het vergroten van de range. Het snelladen vormt hierbij een welkome aanvulling op het ‘normale’ laden. Momenteel is openbaar toegankelijke laadinfrastructuur te duur om zelfstandig door marktpartijen te worden geplaatst. Dit betekent dat ook overheidsstimulering gewenst is. 
    Vanaf 2018 is overheidsstimulering van publieke laadinfrastructuur niet langer noodzakelijk; voor laadinfrastructuur op privaat of semiprivaat terrein is dat nu al het geval, omdat de beslissing om al dan niet een laadpunt te installeren, vaak vooral afhangt van andere overwegingen dan de business case ‘laden’.

    Wat betreft personenvoertuigen is EV de R&D-fase voorbij; de ontwikkeling bevindt zich op het grensvlak tussen marktintroductie en opschaling. EV is echter meer dan alleen personenvoertuigen. Openbaar vervoer, stadsdistributie en light electric vehicles (LEV) zijn elektrisch zeer kansrijk. Zij dragen beperkt bij aan de gestelde CO2-doelen, maar significant aan verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit. Deze markten kunnen vooral gestimuleerd worden door lokaal beleid, bijvoorbeeld op het gebied van milieu-/zero emissiezones. Met de green deal zero emissie busvervoer is een belangrijke stap gezet voor het openbaar vervoer.

    De toenemende decentrale energieopwekking brengt vraagstukken en kansen op het gebied van energiebuffering met zich mee. Door middel van laadsturing (zo mogelijk laden als groene energie ruim voorradig is) helpt EV met het ‘scheren van pieken’. EV kan een bijdrage leveren aan de buffering van energie, zeker wanneer het op collectief niveau in het net wordt toegepast.
    De daadwerkelijke winst in termen van CO2 reductie zit in de verduurzaming van de productie van de elektriciteit die in elektrische voertuigen wordt gebruikt. Om die te realiseren kan naast het fiscale regime ook de laadinfra als aanknopingspunt worden gebruikt. Bijvoorbeeld door met de aanbieders van laadinfra afspraken te maken over de herkomst van de door hen geleverde stroom.

    De op dit moment op de markt aanwezige FEV hebben een gemiddelde range van 120-150 km (uitzonderingen zoals Tesla Model S daargelaten). Weersinvloeden en rijgedrag maken dat de range ook lager kan zijn. De beperkte range is een grote drempel in de aanschaf van een FEV, omdat deze leidt tot angst om stil te vallen, oftewel range anxiety. Bij PHEV lijkt dit niet op te gaan aangezien de aanwezige verbrandingsmotor een alternatief biedt. Echter, vanuit CO2-reductie en verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit is het wenselijk dat een zo groot mogelijk deel van de afstand wordt afgelegd met de elektromotor. Range anxiety kan worden tegengegaan door een grote batterijcapaciteit en door een goed netwerk aan (snel)laadinfrastructuur. Onderzoek laat zien dat de batterijcapaciteit van EV’s tussen 2009 en nu met zo’n 25% is toegenomen. Verwacht wordt dat de batterijcapaciteit van de voertuigen de komende 5-10 jaar zal verdubbelen. Over het algemeen wordt aangenomen dat de range anxiety bij een range van 200 ‘echte kilometers’ geen invloed meer heeft mits er een dekkend laadnetwerk voorhanden is. Naar verwachting wordt in 2020 deze 200 kilometer bereikt.
    Gemiddeld is 60% van de Nederlanders aangewezen op parkeren in de openbare ruimte. Zij beschikken niet over de mogelijkheid om hun auto op eigen terrein te parkeren. Met de groei van EV neemt de vraag naar oplaadpunten in de openbare ruimte toe, toenemende aantallen mensen hebben immers niet de mogelijkheid op eigen terrein te parkeren. Gemeenten worstelen met het toenemende aantal aanvragen voor oplaadpunten.
    Het is goed om een brandstoftype in een transitiefase tijdelijk fiscaal gunstig te positioneren. Bij de start van een transitie is een ruimhartigere fiscale stimulering gewenst om innovatie aan te jagen. Voor een lange periode is dit niet te rechtvaardigen. Om niet tot in lengte van jaren EV fiscaal gunstig te positioneren is onder andere sterke groei van het aantal EV’s nodig. Uit diverse onderzoeken blijkt dat de kosten van auto’s met een elektrische aandrijflijn naar verwachting de komende tien jaar nog boven de kosten van een vergelijkbaar conventioneel alternatief liggen. Daarna zijn de kosten vergelijkbaar of zelfs lager.

    Opinie
    Uit praktijkervaringen met CNG blijkt dat zelfs bij een bereik van 300 km het bereik van voertuigen als een ernstige beperking wordt ervaren. Ook als er een dekkend netwerk van laadpunten is, zal het vaker moeten laden een onderscheidende factor blijven die met name door mensen die veel rijden als hinderlijk wordt ervaren.
    Het is dan ook mijn verwachting dat het gebruik van puur elektrische voertuigen voorlopig beperkt zal blijven tot niches en qua omvang het eerste decennium geen significante rol zal spelen. Sterke groei van het aantal FEVs is pas realistisch als de technologie zich verder ontwikkelt. Wanneer, en zelfs óf dit het geval zal zijn, is echter onduidelijk.

    De stimulering van PHEVs is succesvol gebleken om de verkoop te stimuleren. In de praktijk blijkt het verbruik van dit soort voertuigen echter veel hoger dan volgens de NEDC testgegevens. Het meest verkochte model, de Mitsubishi Outlander, blijkt in de praktijk meer te verbruiken dan een zuinige gewone auto. Het huidige stimuleringsbeleid lijkt dan ook niet langer verdedigbaar.

    maandag 28 juli 2014

    Visie verduurzaming gasvormige brandstoffen

    In navolging op mijn bericht over de visie voor verduurzaming van vloeibare brandstoffen, in het kader van de duurzame brandstofvisie van de overheid en maatschappelijke organisaties, volgt hier een bericht over de visie met betrekking tot gasvormige brandstoffen. De focus ligt hierbij op LPG en CNG, inclusief duurzame varianten hiervan. LNG is in de visie wel besproken, maar is minder geschikt voor lichte voertuigen, waardoor ik hier in mijn blog niet verder op in zal gaan. Over het ook gasvormige waterstof volgt nog een bericht.

    LPG en CNG gebruiken technisch sterk gelijkende systemen: brandstofinjectie, drukreductie, leidingen. CNG bestaat overwegend uit methaan en wordt onder hoge druk (200 bar) opgeslagen. LPG (propaan/butaan) is al vloeibaar onder lage druk. Hierdoor verschillen de opslagtanks en bijbehorende tankstations.

    In de transportwereld worden gasvormige brandstoffen in principe in Ottomotoren toegepast (uitzondering dual fuel, dat zijn Dieselmotoren), waardoor zij weinig luchtverontreinigende stoffen (NOx, fijnstof en CO) uitstoten. Door het lage koolstofgehalte van de gasvormige brandstoffen is de CO2-uitstoot van gasmotoren relatief laag. De benodigde technische aanpassingen aan de basis van Ottomotoren zijn klein, waardoor de voertuigmeerkosten voor de toepassing van de gassen relatief laag zijn. De toepassing van niet-fossiele varianten (biomethaan, bio-propaan) is motortechnisch geen probleem en biedt daardoor de mogelijkheid om de groene varianten van de gasvormige brandstoffen tot 100% puur in te zetten. Meerkosten betreffen vooral de opslag van de gassen onder hoge druk (CNG).

    LPG
    LPG is een gevestigde brandstof in Nederland. Er is een uitgebreide infrastructuur met 1.900 tankstations. Het aantal LPG-voertuigen in Europa (incl. Turkije en Oekraïne) groeit en bedraagt meer dan 12 miljoen. LPG is in Europa in meer dan 41.000 tankstations verkrijgbaar. Ons land was ooit een gidsland voor deze toepassing, maar het gebruik ervan is teruggelopen van zo’n 700.000 auto’s in topdagen (destijds 12% van het autopark) naar ca. 200.000 vandaag (3%). Redenen voor de terugloop zijn onder meer de opkomst van dieselauto’s, de externe veiligheidsdiscussies na de Enschedese vuurwerkramp en het stimuleringsbeleid ten gunste van o.a. elektrische- en hybride voertuigen van de overheid. Ook de accijnsverhogingen van de laatste jaren zijn nadelig voor de marktpositie. LPG staat in Europese brandstoffenmixverkenningen goed op de kaart: zo stelde de European Expert Group, die is opgericht door de Europese Commissie, in haar rapport in januari 2011 dat in 2020 het aandeel LPG-autogas in de totale brandstoffenmix in Europa zou kunnen stijgen van 3 naar 10%.

    Tot nu toe is weinig “groen” LPG beschikbaar, maar er bestaan mogelijkheden om ook LPG toekomstbestendig te maken. Twee realistische opties zijn:
    1. Productie van bio-propaan. Dit kan op verschillende manieren. De hernieuwbare dieselfabriek van Neste Oil in Rotterdam produceert 55.000 ton bio-propaan per jaar als bijproduct. Dit is ca. 20% van huidige LPG-vraag in transport in Nederland. Dit bio-propaan wordt nu verbrand voor elektriciteitsopwekking maar kan ook in de transportsector worden ingezet.
    2. Productie van bio-DME. De eigenschappen hiervan komen dichtbij LPG, zodat dit bijgemengd kan worden tot maximaal 20%. Bio-DME kan ook in pure vorm worden gebruikt in dieselmotoren, maar dat vraagt dedicated voertuigen; enkele truckfabrikanten hebben die ontwikkeld en beproefd maar marktintroductie is uitgebleven.
    CNG
    In Nederland rijden ca. 7.000 aardgasvoertuigen (waarvan 1/10e OV-bussen), die gebruik maken van 130 tankstations. Wereldwijd bedraagt het aantal CNG-voertuigen meer dan 16 miljoen, overwegend buiten Europa. In Europa zijn Italië, Duitsland en Zweden toonaangevende landen. Autofabrikanten uit die landen hebben dan ook het voortouw bij levering van voertuigen in Nederland. De genoemde European Expert Group stelt aardgas, zowel fossiel als uit biogas, een plaats heeft in de brandstoffenmix op korte, middellange en lange termijn. De voertuigtechniek is volwassen en betaalbaar en het dichte netwerk van aardgasleidingen maakt een snelle uitbouw van het CNG-tanknetwerk mogelijk. Net als LPG is ook CNG afhankelijk van het stimuleringsbeleid van de overheid en van fiscale sturing van de energiebelasting op CNG.

    Groengas wordt gemaakt door biogas (uit vergisting en toekomstig uit vergassing van houtige biomassa) op te werken tot aardgaskwaliteit en in het gasnet te brengen; de producent verkrijgt dan groengascertificaten die hij kan verkopen aan o.a. exploitanten van CNG-tankstations. Feitelijk wordt er veel Slochterengas getankt; het groengas is elders in het gasnet geïnjecteerd en verdund in het net. De sector werkt op dit moment aan de invulling van het in 2011 gesloten convenant en heeft de ambitie om in 2015 100% groengas aan de pomp te leveren. In principe kan groengas ook direct uit een vergistings-/opwerkingsinstallatie naar een tankstation worden gedistribueerd door een afzonderlijke leiding. Dit komt in Nederland echter vrijwel niet voor, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Zweden en Duitsland.

    Een actuele ontwikkeling is de methaanproductie uit CO2 en waterstof, waarbij het waterstof met tijdelijke overschotten van hernieuwbare elektriciteit wordt opgewekt (“power-to-gas”). De eerste fabriek is met succes operationeel in Duitsland. Power-to-gas methaanproductie breidt het potentieel van groengas uit, zeker als naast CO2 uit vergisting ook CO2 van fossiele oorsprong wordt ingezet. De beschikbaarheid van hernieuwbare elektriciteit voor power-to-gas zal toenemen naarmate er meer windmolens en PV-installaties komen. Belangrijk in deze is ook de mogelijkheid tot buffering van duurzame energie in het bestaande gasnetwerk. Deze buffering is van wezenlijk belang bij de overgang naar steeds meer duurzame energie afkomstig uit zonne- en windenergie. De opslag van gas in het bestaande gasnetwerk biedt veel potentie. Het opslaan van waterstof is energetisch efficiënter dan de opslag van methaan, maar alleen via de methaanroute is het zeker dat hoge concentraties duurzaam gas in het bestaande gasnetwerk kunnen worden gebalanceerd. Recente studies geven aan dat maximaal 2 volume-% duurzaam opgewekt waterstof in het bestaande gasnetwerk toelaatbaar is. Bij opwekking van duurzaam methaan zijn veel hogere bufferpotentiëlen in het gasnet mogelijk: genoeg buffercapaciteit om enkele maanden aan energievoorziening voor Nederland te bufferen.

    Vanwege de verwachte groei van het gebruik van CNG is de verwachting dat na 2023 niet meer zoals nu vrijwel al het gebruikte CNG groen zal zijn, tenzij de overheid hier sterk op inzet. De beschikbaarheid van biomassa is voor alle biobrandstoffen een mogelijke beperking, maar kan voor groen gas worden vermeden door in te zetten op power-to-gas.

    Prijsontwikkeling
    In een studie van de prijsontwikkeling worden voor 2030 aanzienlijke prijsstijgingen verwacht van de prijzen van benzine en diesel in tegenstelling tot de prijs van aardgas, omdat dit wereldwijd de komende decennia nog voldoende beschikbaar is. De prijs van LPG zal hier ergens tussenin zitten. Elektriciteit is relatief duur, maar doordat dit efficient in voertuigen wordt toegepast, zijn de kosten per kilometer het laagste. De prijs van waterstof zal vergelijkbaar zijn met die van benzine en diesel.

    Verwachting
    In de ontwikkelde visie wordt verwacht dat zowel CNG als LPG richting 2030 marktaandeel zullen winnen ten koste van de in prijs stijgende benzine en diesel. Voor LPG is dit opvallend, omdat het gebruik nu nog daalt. CNG en LPG zullen in dezelfde voertuigklassen worden ingezet, inclusief lichte voertuigen, zoals personenwagens. Een uitzondering is busvervoer, waar in het stads- en streekvervoer vooral kansen worden geacht voor CNG. In welke mate beide brandstoffen populairder zullen worden zal sterk afhangen van het succes van concurrerende technieken als electrisch rijden en waterstof brandstofcelvoertuigen.

    De kosteneffectiviteit van CO2-reductie door inzet van gasvormige brandstoffen is volgens de berekeningen in het visiedocument zeer gunstig, niet alleen ten opzichte van de stimulans voor zuinige auto’s (die volgens de rekenkamer in de periode 2007-2013 gemiddeld €1.000 per ton CO2 heeft gekost), maar vanaf 2025-2030 ook ten opzichte van de huidige CO2-handelsprijs.

    Opinie
    Persoonlijk acht ik de genoemde verwachting met betrekking tot LPG onrealistisch. Als zowel LPG als CNG beschikbaar zijn, legt LPG het in de praktijk af tegen het goedkopere CNG. Hoewel er wereldwijd onmiskenbaar groei zal zijn, is mijn verwachting dat die groei zich vooral zal concentreren in gebieden waar CNG niet beschikbaar is, bijvoorbeeld door het ontbreken van een goed distributienet voor aardgas.

    Op de korte termijn is de huidige groei van het gebruik van CNG vooral afhankelijk van het fiscale beleid. De ingezette stapsgewijze verhoging van de energiebelasting op CNG kan de groei tijdelijk doen stagneren als de overheid niet (zoals ik zelf verwacht) een verdere versobering doorvoert van de stimulering voor stekker-hybriden. Op termijn lijkt de toekomst van CNG echter rooskleurig. Als de wereldwijde economie aantrekt zal de groeiende vraag naar mobiliteit grotendeels door CNG moeten worden ingevuld, vanwege de beperkte beschikbaarheid van andere brandstoffen.

    Geen Russisch gas, maar olie dan?

    BNR wist vandaag te melden dat de Nederlandse consument geen Russisch gas krijgt. Energiebedrijven zouden veel telefoontjes krijgen van consumenten of ze Russisch gas gebruiken. Russisch gas wordt volgens Gaslicht.com niet door huishoudens gebruikt, omdat het hoogcalorisch gas is, terwijl huishoudens laagcalorisch gas krijgen. Nu klopt dat niet helemaal, er bestaan namelijk mengstations waarbij de kwaliteit van het Russische gas wordt verlaagd door stikstof bij te mengen, maar dit gebeurt vooral in de winter. Wie groen gas tankt heeft met deze problematiek niet te maken. Anders is het voor automobilisten die rijden op benzine, diesel en LPG: Nederland importeert veel olie uit Rusland die in Rotterdam wordt geraffineerd. Als u niet op Russische olie wilt rijden, moet u dus elektrisch gaan rijden, of op groen gas.

    zondag 27 juli 2014

    Visie verduurzaming vloeibare brandstoffen

    In mijn post over de duurzame brandstofvisie van de overheid en maatschappelijke organisaties, schreef ik al dat verduurzaming met betrekking tot vloeibare brandstoffen één van de sporen is waarop de overheid onze mobiliteit wil verduurzamen.

    De verduurzaming van het gebruik van vloeibare brandstoffen richt zich met name op twee sporen:

    1. CO2-armere vloeibare brandstoffen, met name biobrandstoffen
    2. Efficiëntieverbetering van het voertuig, waaronder:


    • Verlagen van de energievraag van het voertuig (aerodynamica, lichter construeren, warmtehuishouding, efficiënte hulpsystemen)
    • Efficiëntie van de verbrandingsmotor
    • Hybridisering
    Over inzet van andere alternatieve brandstoffen (gasvormig, waterstof electriciteit) zal ik later nog schrijven. Om de beoogde doelstellingen te halen is de inzet van andere alternatieven mede bepalend voor de mate waarin op verduurzaming van vloeibare brandstoffen dient te worden ingezet.


    Biobrandstoffen
    Biobrandstoffen worden in Nederland sinds 2007 verplicht en in toenemende mate bijgemengd in benzine en diesel voor het wegverkeer. De doelstelling voor 2020 is in de EU richtlijn voor hernieuwbare energie vastgesteld op 10% in vervoer (weg+rail), als onderdeel van een totale hernieuwbare energie doelstelling van 20% in de Europese Unie. Voor de periode na 2020 is nog geen EU doelstelling voor de inzet van hernieuwbare energie in transport geformuleerd en het is nog onduidelijk wanneer daarover duidelijkheid zal ontstaan.

    Het is de verwachting dat in de toekomst de inzet van vloeibare brandstoffen zich vooral zal richten op transport over langere afstanden, waarbij voor kortere afstanden alternatieve brandstoffen gebruikt gaan worden.

    In het rapport wordt de conclusie getrokken dat de voor Nederland beschikbare hoeveelheid duurzame biobrandstoffen voor wegverkeer kan variëren van 1% tot 16% in verhouding tot de energievraag van transport in Nederland in 2030. Met andere woorden: de hoeveelheid beschikbare biobrandstoffen in 2030 zou flink minder kunnen zijn dan huidige hoeveelheid toegepaste biobrandstoffen en zou ook voldoende kunnen zijn voor een significante bijdrage aan het realiseren van de tussendoelstelling voor 2030.


    Efficiencyverbetering
    Conventionele wegvoertuigen op benzine of diesel kunnen significant zuiniger worden gemaakt door verbeteringen aan motor, aandrijflijn (verbeterde transmissies, hybridisatie) en voertuig (lage rolweerstandsbanden, betere stroomlijn, gewichtsreductie, efficiënte hulpsystemen en accessoires). Op alle drie de terreinen zijn al veel technische maatregelen beschikbaar en zijn nieuwe technieken in voorbereiding die tussen 2020 en 2025 grootschalig kunnen worden toegepast. Door toepassing van deze technologieën worden voertuigen duurder in aanschaf. Daar tegenover staan besparingen op brandstofkosten. Uit studies blijkt dat een groot deel van de CO2-reductie haalbaar is bij een netto besparing op de total cost of ownership (TCO).

    Op basis van technieken die in 2020 op grote schaal kunnen worden toegepast, is het mogelijk de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenvoertuigen te reduceren tot iets minder dan 70 g/km. Dat is ongeveer de helft van de huidige waarde. Waarschijnlijk kan dit potentieel na 2020 nog iets groter worden als gevolg van nieuwe technieken en verbeteringen van bekende technieken.

    Ondanks dat bij grootschalige toepassing een groot aantal reductieopties bij personen- en bestelvoertuigen voor de gebruiker kosteneffectief is, hangt het tempo waarin deze in de voertuigen worden toegepast sterk af van toekomstige aanscherpingen van de Europese CO2-normen na 2020. Daarbij gaat het niet alleen om de normen als zodanig, maar ook om het voorkomen van loopholes en flexibiliteiten in de wetgeving en de bijbehorende testprocedure. Adequate wetgeving en testprocedures moeten er voor zorgen dat CO2-reducties niet alleen op papier maar ook in de praktijk gerealiseerd worden. De Europese Commissie is voornemens om vanaf 2017 een nieuwe testprocedure, de WLTP, in te voeren als testprocedure voor personen- en bestelvoertuigen. Hier zal ik in een latere blogpost nog dieper op ingaan.

    Voor 2025 is voor personenauto’s in Brussel al verkennend gesproken over een doelstelling tussen de 68-78 g/km. De ambities van de Europese Commissie liggen echter nog niet vast en zullen worden gebaseerd op studies die het komende jaar worden uitgevoerd. Bij de vaststelling van post-2020 normen is het van belang te beseffen dat ze niet alleen invloed hebben op de efficiëntie van conventionele voertuigen, maar ook alternatieve aandrijvingen stimuleren. Bij normen lager dan 70 g/km wordt het voor fabrikanten nodig om een deel van hun verkopen uit elektrische of andere alternatief aangedreven voertuigen te laten bestaan. Maar al boven 70 g/km zijn de marginale kosten voor verdere CO2-reductie bij conventionele voertuigen zo hoog dat het voor fabrikanten kosteneffectief kan worden om een significant aandeel alternatief aangedreven voertuigen te vermarkten.

    Nederlands fiscaal beleid stimuleert de introductie van zuinige personenauto’s: differentiatie van BPM, MRB en bijtelling. Op CO2-gebaseerde belastingen stimuleren enerzijds de aanschaf van kleinere voertuigen en anderzijds van de aanschaf van zuiniger varianten van grotere voertuigen. Uit een evaluatie van het huidige beleid blijkt echter dat de kosteneffectiviteit van een sterke stimulering van zuinige auto’s relatief slecht is, omdat van de geobserveerde reductie alleen dat deel aan het beleid mag worden toegerekend dat verder gaat dan wat reeds vanzelf door de Europese CO2-wetgeving wordt afgedwongen. Daarbij geldt ook nog dat de extra reducties die in de Nederlandse verkopen worden gerealiseerd door fabrikanten kunnen worden gecompenseerd door hogere gemiddelden in andere Europese landen. Een behoefte om met de gemiddelde emissies van nieuwe personenauto’s voor de Europese troepen uit te lopen zou alleen gemotiveerd kunnen worden uit beperkingen om met andere opties de Nederlandse CO2-doelstelling voor de transportsector te halen.

    Duurzame brandstofvisie

    Op 30 juni is de Duurzame brandstofvisie met LEF aangeboden. Dit document beschrijft de Nederlandse lange termijn visie op het gebied van duurzame mobiliteit. De ambitie is "een plek in de Europese voorhoede op het gebied van duurzame mobiliteit".
    De visie is een uitwerking van het Energieakkoord voor duurzame groei waarin ambitieuze langetermijndoelen (tot 2050) voor vervoer in Nederland zijn opgenomen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. In het voorafgaande half jaar hebben meer dan 100 partijen hieraan gewerkt: bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties, centrale en decentrale overheden en kennisinstellingen.
    De Brandstofvisie verbind de individuele brandstofsporen van voertuigen, vaartuigen, vliegtuigen en treinen aan elkaar. In de visie staat beschreven welke duurzame brandstoffen ingezet kunnen worden en hoe vervoersmiddelen efficiënter gemaakt kunnen worden om de uitstoot van CO2 te verminderen, de leefomgeving te verbeteren en te profiteren van groene groei. De Brandstofvisie vormt de basis voor een Actieprogramma dat in de tweede helft van 2014 wordt opgesteld en waarin gewerkt zal worden naar concrete maatregelen. Dit kan al direct gevolgen hebben voor de belastingplannen voor 2015.
    De brandstofvisie gaat vergezeld van 7 deelrapporten:
    • Wegvervoer duurzaam vloeibaar
    • Wegvervoer duurzaam gasvormig
    • Wegvervoer duurzaam elektrisch
    • Wegvervoer duurzaam waterstof
    • Duurzame scheepvaart
    • Duurzame luchtvaart
    • Groene groei en duurzame energie
    In mijn blog zal ik binnenkort aparte publicaties schrijven over vloeibaar, gasvormig, elektrisch en waterstof, gevolgd door een samenvattende conclusie.